ماشین‌هایی که هوای سالم را می‌بلعند

دکتر محمدرضا حیدری: آلودگی هوا یکی از دغدغه‌های اصلی شهروندان ایرانی است. سازمان بهداشت جهانی (WHO) آلودگی هوا را یکی از عوامل اصلی (گروه اول) سرطان‌ها معرفی کرده است. نتیجه تحقیقات منتشرشده در پایگاه علمی دانشگاه کمبریج نیز آلودگی هوا را به عنوان یکی از عوامل اصلی بیماری‌های تنفسی و سرطان ریه گزارش داده است. همچنین طبق این گزارش چهار عامل از 10 عامل اصلی مرگ و میر در ایران بیماری‌های قلبی بوده است که آلودگی هوا در آن نقش بسزایی دارد. منابع آلودگی هوا می‌توانند متنوع باشند. به‌عنوان مثال منابع اصلی آلودگی شهرهای بزرگ در ایران نیز تردد خودروهای فرسوده، ناوگان حمل‌ونقل فرسوده، آلایندگی‌های کارخانه‌ها، ذرات معلق و ریزگرد‌ها هستند که هرکدام ناشی از عدم توجه کافی به اصول اولیه توسعه پایدار و متوازن در ایران و در برخی موارد کشورهای همسایه ایران است. در میان انواع منابع آلودگی هوا، دی‌اکسیدکربن خروجی از اگزوز خودروهای سواری نیز حائز اهمیت است. مصرف سوخت فسیلی (بنزین) در خودروهای سواری نیز منجر به تولید دی‌اکسید کربن، مونوکسید کربن، انواع اکسید‌های نیتروژن (NOx) و سولفور (SOx) می‌شود که در هوا می‌توانند با دیگر ذرات معلق مانند گرد و غبار نیز ترکیب شوند و آلاینده‌های ثانویه تولید کنند. طبق گزارش علمی چاپ‌شده در سال ۱۳۸۲ نیز بیش از ۸۵ درصد از تولید گازهای شیمیایی فرار  (Volatile Organic Compounds) در تهران ناشی از تردد خودروها بوده است. این گازهای شیمیایی فرار بسیار سمی و خطرناک‌اند و از عوامل انواع بیماری‌ها از جمله سرطان‌ها به حساب می‌آیند. خودروها عامل تولید ۹۵ درصد مونوکسید کربن، ۴۵ درصد گازهای نیتروژنی و ۷۰ درصد ذرات معلق در تهران بوده‌اند که نشان‌دهنده اهمیت خودروها در ایجاد آلایندگی یا در نقطه مقابل نیز حفظ هوای پاک در شهرهاست. در ادامه به بررسی علمی و اجمالی آلایندگی (به‌صورت کلی‌تر: ردپای کربنی) خودروها پرداخته شده است.

ردپای کربنی (Carbon Footprint)چیست؟

ردپای کربنی یکی از پارامترهای نشان‌دهنده میزان تأثیر یک محصول یا یک فرایند بر اکوسیستم طبیعی زمین است. محاسبه و آنالیز ردپای کربنی یکی از پیچیده‌ترین مسائل علم محیط زیست است که نیاز به تخصص ویژه و تجربه فراوان دارد. به کمک تحلیل ردپای کربنی نیز مهندسان و متخصصان محیط‌زیستی می‌توانند میزان اثرگذاری محیط‌زیستی تولیدات یا فرایندهای مختلف را با همدیگر مقایسه کرده و نهایتا محصولات سبزتر را به جامعه معرفی کنند.

ردپای کربنی خودروهای سواری چقدر است؟

ردپای کربنی خودروها را می‌توان به دو دسته کلی تقسیم کرد؛ ردپای کربنی که ناشی از انتشار مستقیم گازهای آلوده مانند دی‌اکسیدکربن از اگزوز خودروهاست و ردپای کربنی که ناشی از مجموعه فعالیت‌های صورت‌پذیرفته در چرخه حیات خودرو از استخراج مواد خام مورد نیاز، تولید مواد شیمیایی (مانند روغن ترمز، روغن موتور، بنزین و...)، قطعه‌سازی، تولید خودرو، استفاده خودرو و بازیافت یا دفع است که معمولا به صورت دی‌اکسید‌کربن معادل گزارش می‌شود. رد پای کربنی خودروها با یکدیگر متفاوت است و با توجه به نوع خودرو، نوع سوخت مصرفی، میزان مصرف سوخت و تکنولوژی‌های به‌کاررفته در ساخت تفاوت فراوان دارند؛ برای مثال در سال ۱۳۸۹ آژانس محیط زیست اروپا  (European Environment Agency) ردپای کربنی مستقیم محصولات تویوتا را ۱۱۲، فیات ۱۱۵، هیوندا ۱۲۰، بی‌ام‌و ۱۲۹ و نیسان را ۱۳۲ گرم دی‌اکسید کربن در هر کیلومتر گزارش داده است. این عدد در سال ۱۳۹۸ برای محصولات سایپا حدود ۱۵۶ و برای ایران‌خودرو حدود ۱۸۶ گرم در هر کیلومتر گزارش شده است؛ بنابراین اگر در شرایط فرضی همه ایرانیان از خودروهای باکیفیت و در استانداردهای جهانی استفاده کنند سالانه می‌توان از انتشار بیش از ۲۴ میلیون تن دی‌اکسیدکربن در شهرهای ایران جلوگیری کرد.

طبق گزارش منتشرشده در مجله علمی سیاست انرژی (Energy Policy – Elsevier) میزان دی‌اکسید کربن خروجی از ماشین‌ها در انگلستان در سال ۱۳۵۹ حدودا ۱۴ درصد کل دی‌اکسید تولیدی در آن کشور بوده که تا سال ۱۳۸۷ به ۲۳ درصد نیز افزایش یافته است. این میزان افزایش دلایل متفاوتی دارد که مهم‌ترین آنها افزایش تعداد و میزان استفاده از خودرو در بین شهروندان این کشور بوده است. تقریبا می‌توان گفت چنین شرایطی برای دیگر کشورهای دنیا و در حالت شدیدتری در کشورهای درحال‌توسعه در حال رخ‌دادن است. مجله علمی انرژی (Energy – Elsevier) میزان جهانی فروش سالانه خودرو را در سال ۱۳۵۹ حدودا ۲۹ میلیون و در سال ۱۳۹۳ حدودا ۶۵ میلیون گزارش داده است که می‌تواند در ۳۰ سال آینده (۱۴۳۰) نیز به بیش از دو برابر (۱۳۰ میلیون خودرو) افزایش یابد. میزان جهانی تولید سالانه گازهای گلخانه‌ای ناشی از خودروهای سواری در سال ۱۳۹۳ به ۲۸۰۰ میلیون تن رسیده که معادل حدودا ۹ درصد کل دی‌اکسیدکربن تولیدی در بخش انرژی است. خبر خوب آن است که پیش‌نمایی می‌شود این مقدار تا سال ۱۴۳۰ با وجود افزایش تعداد خودرو در جهان نیز به کمتر از ۲۳۰۰ میلیون تن برسد. اما این کاهش برای همه کشورها رخ نخواهد داد. این پیش‌نمایی میزان ردپای کربنی خودروها در کشورهای توسعه‌یافته را کاهشی و در نقطه مقابل در کشورهای کمتر توسعه‌یافته را نیز افزایشی گزارش داده است. در حال حاضر به طور متوسط در کشورهای توسعه‌یافته یک خودرو به ازای دو نفر و در کشورهای در حال توسعه یک خودرو به‌ازای 10 نفر ثبت شده است که این میزان برای کشورهای در حال توسعه در دهه‌های اخیر با افزایش چشمگیری همراه بوده است و ادامه خواهد داشت؛ بنابراین ردپای کربنی (مستقیم از اگزوز خودروها و غیرمستقیم در طول چرخه حیات آنها) ناشی از خودروها در کشورهای در حال توسعه‌ای مانند ایران موضوعی حیاتی است که بایستی هرچه سریع‌تر و با جدیت بیشتری از طرف دولت و خودروسازان پیگیری شود. در غیر این صورت می‌تواند خسارات انسانی و زیست‌محیطی غیر قابل جبران و فراوانی در کوتاه‌مدت و بلندمدت از خود به جای گذارد.

نقش سیاست‌گذاری‌ها بر میزان رد پای کربنی خودروها چقدر است؟

تشویق به استفاده از خودروهای برقی، استفاده از سوخت‌های جایگزین سوخت فسیلی و ممنوعیت فروش خودروهای بنزینی و دیزلی از سیاست‌های متداول در کشورهای توسعه‌یافته در مواجهه با ردپای کربنی خودروهاست. مطابق گزارش آژانس انرژی بین‌المللی (IEA) در حال حاضر حدودا یک درصد از خودروهای جهان برقی هستند که در 10 سال آینده تا ۱۴ درصد نیز افزایش خواهد یافت. در سال ۱۳۹۹ هر هزار نفر شهروند نروژ ۸۱ خودروی برقی داشته‌اند. این عدد به‌طور حدودی برای سوئد ۲۱، آلمان ۹، انگلستان ۷، آمریکا ۵ و برای چین و کره جنوبی ۳ بوده است. میزان تولید خودروهای برقی روز به روز افزایش یافته و براساس گزارش اداره اطلاعات انرژی آمریکا (EIA) در ۳۰ سال آینده بیش از ۳۰ درصد ناوگان حم‌ونقل جاده‌ای را خودروهای برقی تشکیل خواهند داد؛ اما استفاده از خودروهای برقی نیازمند گسترش زیرساخت‌های اساسی مانند ایجاد محل شارژ خودرو‌ها (مشابه پمپ‌بنزین‌های کنونی) در مسیرهای بین شهری و درون‌شهری است. علاوه بر آن ازآنجایی‌که الکتریسیته منبع انرژی مورد نیاز خودروهای برقی است، گسترش و نوسازی شبکه برق کشور نیز از الزامات اصلی آن است. طبیعتا هرقدر که منبع اصلی تولید الکتریسیته پاک‌تر و سبزتر باشد، میزان آلایندگی و رد پای کربنی خودروهای برقی نیز کمتر خواهد بود؛ برای مثال ردپای کربنی خودروی برقی که در کشوری که منبع تولید الکتریسیته آن انرژی‌های پاک مانند انرژی خورشیدی و بادی است به مراتب کمتر از ردپای کربنی خودروی برقی است که برای تولید الکتریسیته لازم از منابع فسیلی مانند ذغال سنگ یا مازوت استفاده می‌شود؛ ازاین‌رو برای استفاده از خودروهای برقی در سال‌های آتی نیز باید از هم‌اکنون دولت به فکر بسترسازی‌های لازم از قبیل نوسازی شبکه برق در گام اول و کربن‌زدایی از آن در گام دوم و برنامه‌ریزی‌هایی مانند تعبیه مناسب محل شارژ باشد تا کشور، جامعه و محیط زیست از موهبات خودروهای برقی بهره‌مند شوند. خودروهای برقی درحال‌حاضر در مقیاس گسترده تولید نمی‌شوند و احتمالا تکنولوژی ساخت آن مانند بسیاری درگیر از تکنولوژی‌های جدید و پیشرفته پس از چندین دهه به کشورهای در حال توسعه منتقل شود. زمان انتقال این‌گونه تکنولوژی‌های جدید بستگی فراوانی به میزان و نوع ارتباط بین کشورها و سیاست‌های کلی آنها دارد. واردات خودروی برقی، انتقال تکنولوژی ساخت خودروهای برقی به داخل کشور یا دست‌یافتن به آن تکنولوژی هرکدام معایب و مزایای خود را داشته است و باید از جنبه‌های مختلف اقتصادی و محیط‌زیستی مورد کنکاش قرار گیرد که البته موضوع این نوشته نیست.

استفاده از سوخت‌های جایگزین یا افزایش کیفیت سوخت‌های بنزینی یکی دیگر از سیاست‌گذاری‌های کلان کشورها برای کاهش ردپای کربنی و آلایندگی ناشی از تردد خودروهاست. بنزین یکی از اصلی‌ترین منابع تأمین انرژی خودروهای سواری است که در کیفیت‌های متفاوت تولید می‌شود و هرکدام اثرات زیست‌محیطی متفاوتی دارند. بنزین ارائه‌شده در ایران در شهرهای بزرگ یورو ۴ و در شهرهای کوچک‌تر یورو ۳ گزارش شده است. هرچند منابع مختلف اعداد متفاوتی را گزارش داده‌اند. این در حالی است که در کشورهای توسعه‌یافته سیاست‌ها به سمت استفاده از بنزین یورو ۷ از سال ۱۴۰۴ به بعد است. برای درک بهتر تفاوت کیفیت انواع بنزین نیز میزان گاز منواکسیدکربن و اکسیدهای نیتروژن منتشرشده از مصرف بنزین‌های یورو ۳، ۴ و ۷ برای شهری مانند تهران تخمین زده شده است. در صورت استفاده از بنزین یورو ۴ به جای یورو ۳ نیز می‌توان سالانه از انتشار بیش از ۱۰۴ هزار تن مونوکسید کربن و پنج‌هزارو 600 تن اکسید‌های نیتروژن جلوگیری کرد و در صورت استفاده از بنزین باکیفیتی مانند یورو ۷ به جای بنزین یورو ۴ نیز سالانه می‌توان از انتشار ۷۲ هزار تن مونوکسید کربن و سه‌هزارو 200 تن اکسید نیتروژن جلوگیری به عمل آورد. طبق مطالعه منتشرشده در وب‌سایت دانشگاه کمبریج مبنی بر تعداد مرگ و میر احتمالی شهروندان شهرهای اروپایی به دلیل آلودگی هوا، می‌توان به طور تقریبی تعداد تلفات احتمالی عدم رعایت اصول آلودگی هوا را برای شهری مانند تهران سالانه حداقل سه‌هزارو 500 نفر تخمین زد. از همین جهت است که تولیدکنندگان سوخت در برخی از کشورها مانند سوئد مجبور به استفاده بیشتر از زیست سوخت (Biofuel) در بنزین و گازوئیل هستند تا از میزان انتشار آلاینده‌ها و ردپای کربنی خودرو‌ها کم شود. مطابق با این سیاست‌گذاری (افزودن زیست سوخت)، پیش‌نمایی می‌شود میزان تولید گازهای گلخانه‌ای خودروها در سوئد تا سال ۲۰۳۰ نسبت به سال ۲۰۱۰ نیز ۷۰ درصد کاهش داشته باشد.

همان‌گونه که قبل‌تر گفته شد ممنوعیت فروش خودروهای بنزینی یکی دیگر از سیاست‌های جدی در کشورهای توسعه‌یافته است که کاهش شدید دی‌اکسید کربن خروجی از اگزوز خودروها و در نتیجه کاهش ردپای کربنی خودروها را به همراه دارد. طبق گزارش برنامه محیط زیست سازمان ملل (UNEP – 2019) کشورهایی مانند سوئد، کانادا، فرانسه، انگلستان، مکزیک و ژاپن در پی توقف تولید خودروهای بنزینی و دیزلی در آینده‌ای نزدیک هستند. کشور سوئد فروش این‌گونه خودروها را از سال ۱۴۱۰ به بعد به طور کامل ممنوع کرده است. مطابق این سیاست‌گذاری، پیش‌نمایی می‌شود ردپای کربنی خودروها در سوئد تا سال ۱۴۲۰ نیز ۶۷ درصد کاهش یابد.

دولت‌ها می‌توانند با وضع سیاست‌های مناسب نقش کلیدی در حفظ محیط زیست ایفا کنند. در این میان صنعت خودروسازی به‌عنوان یکی از صنایع بزرگ کشور باید مورد توجه ویژه قرار گیرد. ایجاد اشتغال و رونق کسب‌و‌کار ناشی از تولید خودرو در داخل از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است اما به‌تنهایی نمی‌تواند ضامن توسعه پایدار در ایران باشد. توجه توأمان به مقوله محیط زیست و اولویت‌بخشی به حفظ آن، شرط لازم برای یک توسعه پایدار است که باید به طور جد توسط نهادهای تصمیم‌ساز مورد توجه قرار گیرد. ردپای کربنی خودروها که شامل انتشار مستقیم آلاینده‌های سمی و سرطانی از اگزوزها و انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از فعالیت‌های قطعه‌سازی و خودروسازی هستند می‌توانند به‌راحتی موجب تخریب اکوسیستم طبیعی و به‌خطرافتادن سلامت انسان‌ها شوند. کاهش معنادار آلودگی شهرها بدون نوسازی صنایع خودروسازی، عرضه بنزین باکیفیت و اعمال سیاست‌های پایدار در جهت توسعه یا واردات خودروهای برقی و کم‌مصرف به احتمال فراوان ممکن نخواهد بود. سؤال اساسی شاید آن باشد که آیا اولویت دولت‌ها نیز مانند بخش بزرگی از جامعه ایران حفظ محیط زیست است یا خیر؟

*پژوهشگر حوزه محیط زیست و توسعه پایدار دانشگاه میشیگان