جاده عباس‌آباد-میامی همچنان در کمین یوز‌هاست

فرناز حیدری*: در آخرین دقایق جمعه‌شب‌ 14 مرداد‌ماه، بار دیگر یک یوز ماده در جاده محور عباس‌آباد - میامی تلف شد تا مشخص شود که باوجود حصارکشی و الزام کاهش سرعت در بخشی از جاده ترانزیتی تهران-مشهد، زیستگاه‌های زادآور یوز را همچنان یک خطر تکراری چندین‌ساله تهدید می‌کند. مرگ 9 یوز بهای سنگینی است اما مسئله وقتی جدی‌تر می‌شود که بدانیم این عدد هم چندان قابل اعتماد نیست. آیا همه تلفات جادهای حیات وحش ثبت می‌شوند؟ خیر. تعارض‌های بین یوز و دام، حضور انسان و سگ‌های گله در زیستگاه‌های یوز، تصادف‌های جاده‌ای و تکه‌تکه‌شدن زیستگاه‌ها به‌واسطه توسعه فعالیت‌های انسانی از جمله مهم‌ترین تهدیدهای بقای آخرین بازمانده‌های یوز آسیایی در ایران هستند. از سال 1380 حدود 20 یوز در تصادف‌های جاده‌ای استان‌های سمنان، یزد و خراسان جنوبی تلف شدند. در سال 2016 برآورد شد که به‌طور متوسط هر دو سال یک ‌بار سه فرد یوز در تصادف‌های جاده‌ای کشور تلف می‌شوند و این رقم در مقایسه با تعداد بسیار اندک جمعیت یوز در ایران که متأسفانه آمار جمعیتی دقیقی در‌حال‌حاضر وجود ندارد، تکان‌دهنده است. جاده سمنان-مشهد از حاشیه شمالی ذخیره‌گاه زیست‌کره توران می‌گذرد. حدود 45 کیلومتر از این جاده با مرز توران هم‌جوار است.

علیرضا محمدی، عضو هیئت‌علمی گروه محیط زیست دانشکده منابع طبیعی دانشگاه جیرفت و همکارانش در طرح پژوهشی «تعیین محدوده خطر تصادفات جاده‌ای یوزپلنگ آسیایی» 134 آب‌گذری را که در دو مسیر رفت‌و‌برگشت این جاده تعبیه شده، مورد بررسی و ارزیابی قرار داده‌اند تا پاره‌ای ابهامات مربوط به ایمن‌سازی جاده برای عبور حیات وحش را در این زمینه پاسخ‌گو باشند؛ اما با وجود تأکیدهای مکرر آنها بر موضوع پایش مستمر، هیچ‌گاه صحبتی نه‌تنها از پایش‌ها در این محور بلکه مهم‌تر از آن نقاط ضعف اجرای کار یا اصلاحات اعمال‌شده به میان نیامد بلکه بالعکس تیترهای خبری مانند «تلفات تصادف‌های جاده‌ای یوز ایرانی در استان سمنان به صفر رسید» بودند که فعالان محیط زیست و کارشناسان را از امنیت این جاده مطمئن ساختند!

ایمن‌سازی  جاده  عباس‌آباد- میامی  به  چه  معناست؟

نتایج استفاده یوزپلنگ از کریدورهای زیستگاهی به علیرضا محمدی و همکارانش نشان داد که کریدور این زیرگونه درست دو بلوک زیستگاهی ذخیره‌گاه زیست‌کره توران و پناهگاه حیات‌وحش میاندشت را به یکدیگر وصل می‌کند. این بدان معناست که کریدور زیستگاهی یوزها دقیقا از منطقه تلفات جاده‌ای این زیرگونه عبور می‌کند و جاده در اصل زیستگاه آنها را به دو نیم تقسیم کرده است، چنانچه محل عبور و گدار یوزها هم به سمت مناطق آزاد و حتی میاندشت است. مجری طرح پژوهشی «تعیین محدوده خطر تصادفات جاده‌ای یوزپلنگ آسیایی» درباره راهکارهای اجرائی برای یک اکوسیستم پیچیده مانند ذخیره‌گاه زیست‌کره توران می‌گوید: «توران یک محیط دشتی-بیابانی و تپه‌ماهوری است اما راهکارهای اجرائی موفق در دنیا اغلب برای کاهش میزان خطرات مسیرهای عبور‌و‌مرور حیات وحش برای مناطق کوهستانی و جنگلی تعریف شده‌اند؛ بنابراین وقتی در این زمینه با کارشناسان متخصص خارجی مشاوره می‌کنم، اغلب با تعمق و تردید و احتمال جواب می‌دهند. یوز زیرگونه‌ای با رفتارهای منحصربه‌فرد است. همین یوز ماده‌ای که جمعه‌شب در کنار جاده پیدا شد‌ هم 15 کیلومتر پایین‌تر از فنس پیدا شده. درست در جایی که یوز تصادفی پیدا شده، زیر پل سه دهنه یک آب‌گذر است و رد یوز هم در اطراف آن دیده شده ولی مشخص نیست این حیوان چرا از آن استفاده نکرده است. البته در گذشته هم رد‌پای یوز توسط آقای حامد ابوالقاسمی در زیر آب‌گذرها رؤیت و ثبت شده؛ اما نه ایشان نه حتی خود ما به‌عنوان مجری طرح پژوهشی در زمان اجرای کار حضور نداشتیم. این در حالی است که بارها قبل از اجرا تأکید داشتم محدوده خطر باید کامل پوشش داده شود اما به دلیل بودجه محدود کل محدوده پرخطر پوشش داده نشد بلکه از کل محدوده مورد تأکید تنها چهار کیلومتر آن پوشش داده شد و از طرفی حتی شنیده‌ایم که در قسمت‌هایی هم فنس دزدیده شده. بارها تأکید کردم که نقطه ختم فنس‌کشی باید جایی باشد که سازه عبوری باشد که حیوان از آن استفاده کند ‌یا جایی باشد که حیوان تمایل به استفاده و عبور از آن قسمت را نداشته باشد اما با وجود این‌همه تأکید در موضوع ابتدا و انتهای فنس‌کشی، همچنان ابتدا و انتهای فنس‌کشی در حاشیه جاده ختم شده. بدیهی است که این نقاط الان پرخطر است و می‌تواند به تلفات جاد‌ه‌ای ختم شود».

محمدی تأکید می‌کند که د‌رحال‌حاضر به‌جای بحث‌های حاشیه‌ای باید این اتحاد جمعی در راستای رسیدن به راهکارهای اجرائی در میان کارشناسان و فعالان حیات وحش شکل بگیرد: «ما باید در موضوع راهکارهای اجرائی به یک توافق جمعی برسیم تا مشخص شود که سازمان حفاظت محیط زیست به‌عنوان تنها متولی حفاظت از حیات وحش چه کاری باید انجام دهد. بر اساس آن هم باید بودجه تعریف کنند. معتقدم که وزارت راه در این میان مقصر نیست‌ بلکه عدم همکاری و توافق بین وزارت راه و سازمان حفاظت محیط زیست، یک مانع جدی برای اجرای برخی از راهکارها‌ست و سازمان حفاظت محیط زیست باید با وزارت راه برای این امر مهم همکاری جدی داشته باشد».

آیا  امکان  به صفر رسیدن  تلفات  جاده‌ای  برای  یوز  هست؟

وی ضمن اشاره به مخاطرات جاده‌ای حیات وحش در سایر کشورها می‌گوید: «در آمریکا گوزن دم‌سفید هر‌ساله چندین بار از جاده رد می‌شود و اتفاقا تلفات هم دارد. این همه کارشناس متخصص بوم‌شناسی جاده در این کشور هست که هنوز نتوانسته‌اند تلفات را به صفر برسانند؛ بنابراین باید بپذیریم که تلفات جاده‌ای حیات وحش همیشه هست و همیشه هم خواهد بود. فنس‌کشی در ترکیب سازه‌های عبور (روگذر و زیرگذر) به‌طور میانگین 83 درصد تلفات جاده‌ای را کم می‌کند اما هیچ راهکاری تقریبا تلفات جاده‌ای را به صفر نخواهد رساند بلکه تلفات را کاهش خواهد داد».

وی در پاسخ به این سؤال که بهترین راهکار در این شرایط چیست، می‌گوید: «بهترین راهکار جهانی برای کاهش تلفات پستانداران درشت‌جثه مانند گوشتخواران، ترکیب فنس و سازه‌های عبوری (زیرگذر یا روگذر) است. مطالعه مروری ‌بوم‌شناسان جاده‌ای به تازگی چاپ شده که تأکید دارد‌ کار مطلوب ما برای یوز نیازمند پایش وسیع و تلفیقی از مجموعه‌ای از راهکارها‌ست. این بدان معناست که فقط تابلو یا فقط حصار‌کشی یا فقط کاهش سرعت یا تنها بهینه‌سازی آب‌گذرها نمی‌تواند در کاهش تلفات جادهای یوز مؤثر و کافی باشد. این امر مهم باید با همکاری نهادهای مربوطه و محیط زیست میسر شود؛ اعمال محدودیت‌هایی مانند نصب دوربین‌های بیشتر، محدودیت سرعت تردد (اتوبوس و ماشین شبانه بین 110 تا 120 کیلومتر در این مسیر سرعت دارند) و پایش مستمر مسیر از جمله راهکارهای مؤثر خواهند بود. ضمن اینکه می‌دانیم محدوده فنس‌کشی شده هم باید گسترش پیدا کند».

محمدی تأکید دارد تا زمانی که یک جمع‌بندی و نظرسنجی کامل توسط جمع گسترده‌ای از فعالان، کارشناسان و دست‌اندرکاران امر حفاظت ارائه نشود و اولویت‌بندی برای کارها و راهکارها شکل نگیرد، این تهدیدها سال‌های سال به همین شکل حل‌نشده باقی خواهد ماند و فقط به‌صورت مقطعی خبرساز خواهد بود: «ما به مجموعه‌ای از راهکارها اعم از کوتاه‌مدت و بلندمدت نیاز داریم. علاوه بر آن پایش است که باید به‌عنوان اولویت تعریف شود؛ چون در همه‌جای دنیا راهکارهای اصولی برای کاهش تلفات جاده‌ای به همین ترتیب آزمایش شده است. آرش قدوسی، یکی از کارشناسان شناخته‌شده حیات وحش هم به‌تازگی روی همین موضوع تأکید داشتند و حتی این پیشنهاد را مطرح کردند که کار می‌تواند توسط جمعی از دانشجویان علاقه‌مند و برای مطالعات کارشناسی به شکل مستمر دنبال شود».

کمبود  بودجه

عضو هیئت‌علمی دانشگاه جیرفت می‌گوید: «این مسئله را به‌شخصه بارها شنیده‌ام که چون بودجه نداریم، به دنبال راهکارهای کم‌هزینه برویم اما مسئله این است ما نباید دنبال راهکار کم‌هزینه و زود‌بازده باشیم بلکه راهکارهای مؤثر و کارآمد آنهایی هستند که معمولا پر‌هزینه‌اند. اگر بتوانیم 60 تا 70 کیلومتر این جاده را درست مدیریت کنیم، می‌توان ریسک تلفات یوز را کم کرد. به جرئت می‌توان گفت‌ آمار تلفات جاده‌ای از این هم بیشتر است؛ چرا‌که پایش درستی انجام نمی‌شود. در‌مجموع سازه‌های عبوری مؤثر عبارت‌اند از زیرگذر و روگذر اما در مورد یوز همواره مسئله کمبود بودجه مطرح بوده و هست؛ زیرگذرهای موجود در این جاده مخصوص عبور حیات وحش نیستند بلکه کالورت (آب‌گذر مخصوص عبور روان‌آب) هستند؛ چون جاده توران سال‌هاست که احداث شده، بنابراین امکان احداث زیرگذر نیست در نتیجه ما هم همین آب‌گذرهای موجود را بررسی و پایش کردیم. آب‌گذرهای موجود باید از نظر ارتفاعی اصلاح شوند، خاک کف را باید تمیز و نرم کرد که برای عبور یوز مناسب باشد، آلودگی صوتی آن را هم باید کم کنیم، میزان نور آن باید کافی باشد که حیوان بتواند به‌راحتی انتهای دهانه خروجی آب‌گذر را ببیند و‌...‌ در آخر اینکه همه این کارها نیازمند پایش مستمر است؛ یعنی به‌هیچ‌وجه به این شکل نیست که کار در یک مرحله انجام و تمام شود. باید مکرر این آب‌گذرها مورد پایش قرار گیرند. اگر آب‌گذری پر از پوشش گیاهی، خاک و سنگ در دهانه ورودی آن باشد و مسیر آن توسط یوز ایمن تشخیص داده نشود، طبیعی است که از آن هم استفاده نخواهد شد». وی می‌افزاید: «در همان ابتدای طرح، وزارت راه اعلام کرد که نمی‌تواند بخشی از مسیر پرخطر عباس‌آباد را چراغ روشنایی بزند ولی الان براساس مطالعات انجام‌شده در دنیا (Huijser et al., 2021) می‌دانیم که روشنایی جاده بین 57 تا 68 درصد در کاهش تلفات جاده‌ای پستانداران درشت‌جثه مؤثر خواهد بود. با‌این‌حال روشنایی می‌تواند مانعی بر سر راه یک‌سری دیگر از گونه‌های حیات وحش هم باشد (روشنایی می‌تواند منجر به آلودگی نوری شود). با توجه به اینکه همواره مسئله کمبود بودجه مطرح است، در شرایط حاضر باید بررسی کرد که چراغ روشنایی و محدودیت سرعت چقدر می‌توانند اجرائی شود و راهکار بلندمدتی مانند ادامه فنس‌کشی و پایش (دو تا سه ماه یک بار آب‌گذرها) هم باید در دستور کار قرار گیرد».

چرا  پایش  ضرورت  دارد؟

علیرضا محمدی ضمن اشاره به پیدا‌شدن لاشه یوز ماده، 15 کیلومتر دورتر از فنس می‌گوید: «سؤالی که برای شخص من مطرح است، این است که آیا نباید پایشی صورت می‌گرفت تا اگر یوزی از مسیرهای تعیین‌شده گذر نکرده و به‌جای آن از مسیر دیگری گذر کرده، برای آن تدبیری اندیشیده شود؟ ما می‌توانستیم با پایش به این جمع‌بندی برسیم که فنس‌کشی باید به سمت کاروانسرای میاندشت ادامه پیدا کند. اگر آب‌گذرهای همان مسیر فنس‌کشی مرتب پایش می‌شد، احتمال خطر می‌توانست با تدابیر لازم کاهش پیدا کند. نصب چراغ برق یا ادامه فنس‌کشی یا تدابیر کوچک‌مقیاس تدابیر مهمی است که تنها با پایش امکان آن محقق خواهد شد».

وی در خاتمه صحبت‌هایش می‌افزاید: «الان حجم تردد خودروهای عبوری و سرعت ماشین‌ها نسبت به گذشته بیشتر شده؛ بنابراین سایه تهدید تلفات جادهای بر سر یوزها همچنان جدی است. هرگونه تعطیلات و شلوغی این جاده برای یوزها می‌تواند خطرناک باشد. متأسفم که بگویم این مسئله حداکثر چند ماه داغ است و بعد مجدد رها می‌شود. در مورد ساخت بزرگراه جدید هم تأکید می‌کنم قبل از پیشروی کار باید ارزیابی اثرات زیست‌محیطی و بوم‌شناسی انجام شود تا محدوده‌های عبور حیات وحش تعریف و تعبیه شوند. اگر پراکندگی حیات وحش در اطراف هر جاده و محل عبور آنها مشخص شود، می‌توان تدبیرهایی مانند زیرگذر و تابلو و... ارائه کرد وگرنه که بازهم با همین داستان تکراری مواجه هستیم. در آخر تأکید می‌کنم چون تقریبا ما برای اجرای راهکارهای کاهش تلفات جاده‌ای در کشور ایران در مراحل اولیه هستیم و همچنین با توجه به پیچیده‌بودن رفتار یوزپلنگ و نداشتن تجربه موفق در اکوسیستمی مشابه توران در جهان باید ترکیبی از راهکارها با نظر جمعی متخصصان داخلی و خارجی به مرحله اجرا برسد و به‌صورت منظم مورد پایش قرار بگیرد تا کارایی آنها در این جاده سنجیده شود».

*کارشناس ارشد منابع طبیعی و محیط زیست