بررسی دلایل آلودگی هوا در شهرهای آلوده کشور
توسعه صنایع آلاینده در فقدان توجه به محیط‌زیست
اینجا تهران نیست که تکذیب شود یا کسی برای بودنش تردیدی داشته باشد؛ اگر هم با صراحت درباره آن حرف نزنند، صاف جلوی چشم مردم است. نه‌تها روز روشن، بلکه شب‌ها با هر نفس، بودنش را می‌توان حس کرد. همین پاییز گذشته بود که در صحن علنی مجلس، صحبت از نامه وزارت نفت به شورای عالی امنیت ملی شد که در آن نوشته شده بود اجازه داده شود نیروگاه‌ها در کنار شهر از سوخت مازوت استفاده کنند.
علی یگانه‌نسب: اینجا تهران نیست که تکذیب شود یا کسی برای بودنش تردیدی داشته باشد؛ اگر هم با صراحت درباره آن حرف نزنند، صاف جلوی چشم مردم است. نه‌تها روز روشن، بلکه شب‌ها با هر نفس، بودنش را می‌توان حس کرد. همین پاییز گذشته بود که در صحن علنی مجلس، صحبت از نامه وزارت نفت به شورای عالی امنیت ملی شد که در آن نوشته شده بود اجازه داده شود نیروگاه‌ها در کنار شهر از سوخت مازوت استفاده کنند. هرچند قبل از آن نیز چندان راز مکشوفی نبود و حتی شهروندان عادی شهرهای صنعتی نیز از این موضوع خبر داشتند.
عبارت «هوا برای گروه‌های حساس مناسب نیست»، در کلان‌شهرهای ایران چیزی شبیه به یک شوخی است؛ چون اگر بخواهیم به این عبارات و اعداد روی تابلوهای میادین شهر که معیار سنجش آلاینده‌ها هستند، اعتنا کنیم، باید کار عادی و زندگی معمول خود را زمین بگذاریم، پرده‌ها را بکشیم و در خانه قرنطینه شویم. «آلودگی هوا» جزئی از زندگی شهری ایران است، اما شوربختانه نه برنامه‌ای برای رفع آن وجود دارد و نه کسی تلاشی می‌کند. تنها یک قانون وجود دارد که حتی اگر معیار قرار گیرد نیز مثل کلاف سردرگم، آن‌قدر دستگاه‌های مسئول را معرفی کرده که هرکدام به‌راحتی می‌توانند از زیر بار وظایف خود به بهانه کم‌کاری دیگران شانه خالی کنند. این وسط یک شهر می‌ماند و شهرداری که به واسطه مدل متفاوت حکمرانی محلی آن، بیش از سایرین در مظان اتهام از سوی مردم قرار دارد. اما پرواضح است که مدیریت شهری کشور آن‌قدر دست خالی است که حتی از تأمین اتوبوس هم عاجز است، چه برسد به اجرای طرح‌های دیگر و الزام دستگاه‌های مسئول.
شاید بیشترین انتقاد در این زمینه را محسن هاشمی، رئیس پیشین شورای شهر تهران، در میان جامعه شورایی کشور داشته و تقریبا هر چند ماه یک بار از نبود عزم کافی برای بهبود وضعیت حمل‌ونقل عمومی سخن می‌گفت. او در اواخر دوران دولت قبل، در مصاحبه‌ای تأکید کرد دولت از گذشته ناوگان اتوبوس‌رانی شهرها را خود عمدتا تأمین می‌کرد که در دولت‌های سازندگی، اصلاحات و مهر این اتفاق افتاد، اما در هفت سال سپری‌شده از این دولت (تدبیر و امید)، حتی یک اتوبوس هم به تهران تحویل داده نشد. عمر اتوبوس‌های شرکت واحد تهران در این دولت از پنج سال به 11 سال افزایش پیدا کرد و تعداد آنها از حدود هفت هزار به پنج هزار دستگاه کاهش یافت و به همین خاطر حجم مسافر جابه‌جا‌شده با اتوبوس در تهران به دو میلیون نفر رسیده و وسایل نقلیه شخصی عمدتا جایگزین آن شده‌اند.
تقریبا این محدودیت‌ها صدای اعتراض همه اعضای مدیریت شهری کشور را درآورده است. هرچند دولت قصد حمایت از حمل‌ونقل عمومی را دارد، اما آن‌گونه که مجید نادرالاصلی، رئیس شورای شهرستان اصفهان می‌گوید، شهرداری اصفهان با اخذ تسهیلات 173 دستگاه اتوبوس را پیش‌خرید کرده، اما فقط 10 دستگاه تأمین شده و به علاوه آن تعدادی میدل‌باس به این شهر آمده است. او می‌گوید: مردم را نمی‌توان روی پا نگه داشت و گفت صبر کنید تا اتوبوس‌های فرسوده را جایگزین کنیم و با وجود آنکه حدود ۴۰۰ میلیارد تومان هزینه بازسازی اتوبوس‌های اصفهان در سال جاری شده است، باید دولت نیز به کمک شهرداری بیاید؛ زیرا مدیریت حمل‌ونقل عمومی با شهرداری است، نه تأمین منابع آن. حدود هزار میلیارد تومان بودجه شهری ما به حمل‌ونقل عمومی اختصاص یافته و در سال ۱۴۰۰ دو هزار میلیارد تومان برای توسعه مترو اختصاص یافته است. این موارد را گفتم که بگویم شهرداری‌های کشور به حمل‌ونقل عمومی توجه می‌کنند، اما به تنهایی نمی‌توانند بیش از این اقدامات مؤثری انجام دهند، بلکه این چرخه باید اصلاح شود. صنایع آلاینده و دیگر مقصران وضع موجود باید خسارت زیست مردم را بدهند. چه کسی باید این حقوق زیست‌محیطی مردم را محقق کند؟ این صنایع باید آلایندگی خود را به حداقل رسانده و هزینه‌های آلایندگی را پرداخت کنند.
از ماجرای حمل‌ونقل عمومی که بگذریم، آلودگی کلانشهرها تنها مختص منابع متحرک نیست. اگر به فرض محال حتی تمام خودروها هم از سطح کلانشهرها جمع شود، باز هم نمی‌توان با این میزان آلودگی صنایع، به یک شهر پاک دست یافت. نادرالاصلی صحبت‌هایش را درباره آلودگی صنایع در اطراف اصفهان این‌گونه ادامه می‌دهد: چرا باید مردم شهر ما هر صبح که از خواب بیدار می‌شوند، یک لایه ضخیم و قطور آلودگی را در آسمان ببینند؟ تنها به این دلیل که مثلا این صنایع قرار است بنزین یورو 5 برای کشور تولید کنند؟ این مفهوم بخشی‌نگری نیست، بلکه نمونه‌ای واضح از شرایط شهر و استان اصفهان و آسیب‌هایی است که آنها می‌بینند و این امر برای آن است که شبکه بنزین و آهن کشور تأمین شود. به چه قیمتی؟ به قیمت از بین رفتن سلامت و بهداشت مردم اصفهان؟ اگر ادعا می‌شود توسعه یا انتقال این صنایع به دیگر استان‌ها هزینه‌بر است، آیا جان یک انسان هزینه‌بر نیست؟ ریه ده‌ها و صدها انسانی که روزانه از این آلودگی‌ها آسیب می‌بینند، مهم نیست؟
گفته‌های رسمی و علمی نیز این وضعیت اسف‌بار را تأیید می‌کند. سه سال پیش بود که رضا ملک‌زاده، معاون تحقیقات و فناوری وزارت بهداشت، از انجام مطالعه درباره تبعات آلودگی هوا در هفت شهر بزرگ ایران خبر داد که سالانه ۲۹هزار‌و ۵۰۰ نفر در این شهرها جان خود را بر اثر آلودگی از دست می‌دهند که این تعداد کشته‌شده برابر با تلفات زلزله بم است؛ این یعنی حدود هشت درصد مرگ‌و‌میرها در کشور. برخی از این افراد در معرض بیماری‌هایی مانند سکته قلبی و سرطان قرار داشتند، اما به دلیل آلودگی هوا چند سال زودتر فوت کردند.
اگرچه توسعه صنایع در تمام کلان‌شهرهای ایران با رویکردی نامناسب در دهه‌های گذشته دنبال شد و با رمز «اشتغال» و «تولید»، محیط زیست و سلامت شهروندان را به مخاطره انداخت، اما می‌توان از دل این تعداد کلان‌شهر، دو شهر اصفهان و اراک را مشتی نمونه خروار برای واکاوی وضعیت این شهرها دانست. این دو شهر برخلاف اغلب مراکز استان کشور از لرزه‌خیزی کمتری برخوردار هستند و اطراف آنها بهترین نقطه برای ایجاد و توسعه صنایع بزرگ است. همین موضوع می‌تواند به پاشنه آشیل این شهرها نیز تبدیل شود؛ به حدی که اصفهان را از یک شهر با انواع صنایع دستی، به شهری با داشتن صنایع کلان و اراک را به شهری متکی به این صنایع با تمام آسیب‌هایش تبدیل کرد.
پیمان عین‌القضاتی، رئیس شورای شهر اراک، معتقد است: اکنون دیگر از این بحث که دستگاه‌های اجرائی را دعوت کرده و درباره وظایف‌شان در قبال آلودگی هوا توجیه شوند، گذشته و لازم است دستگاه‌هایی که در این زمینه به وظایف قانونی خود عمل نکرده‌اند، محاکمه شوند؛ زیرا در قانون هوای پاک، به‌طور کامل و صریح درباره اینکه هر دستگاهی چه وظایفی دارد، صحبت شده و در رویکردهای سلبی برای کاهش آلاینده‌ها و ایجابی برای بهبود وضعیت موجود، تفکیک وظایف شده است. همچنین انتشار لیست سیاه آلودگی هوا که نشانگر منابع آلاینده است نیز باید از سوی متولیان محیط زیست استان در مقاطع مختلف منتشر و روند کاهشی یا افزایشی آن مشخص شود تا بر مبنای آن، عوارض آلایندگی از صنایع اخذ و میان شهرهایی که در مسیر آلودگی قرار دارند، توزیع شود. در این میان، شهرداری‌ها می‌توانند وظایف ایجابی خود را انجام دهند، اما مشکلی که وجود دارد، نبود شفافیت در اطلاعات است. ما نمی‌دانیم کدام‌یک از صنایع سهم بیشتری در آلودگی دارند. همچنین در قانون ذکر شده که باید بین نیم تا یک‌و‌نیم درصد عوارض آلایندگی از سوی آنها پرداخت شود، اما معلوم نیست با کدام فرمول محاسباتی درصد دقیق برای یک صنعت آلاینده مشخص می‌شود.
او می‌گوید: شهرهایی مانند اراک در کنار صنعت رشد کرده‌اند، اما این توسعه بدون توجه به محیط زیست بوده و متأسفانه بر اساس آمایش سرزمینی که قبل از انقلاب تدوین و پس از انقلاب ناآگاهانه ادامه پیدا کرده، شکل گرفته است. حقیقت این است که نمی‌توان این موضوعات را به‌راحتی اصلاح کرد، اما باید از این پس موازین علمی و زیست‌محیطی در توسعه صنایع رعایت شود.
تقریبا با این دست‌فرمان که مبتنی بر نگاه مرکز - پیرامونی شکل گرفته و در شرایطی که وزارت نفت برخلاف دستور رئیس‌جمهور درخواست مازوت‌سوزی می‌دهد و شهرداری‌ها باید برای بهبود اوضاع حمل‌ونقل عمومی اگر نخواهند مانند تهران از اتوبوس‌های خارجی دست‌دوم ذوق کنند، باید چشم‌به‌راه اتوبوس باشند، نمی‌توان چندان امیدی به اصلاح وضعیت آلودگی هوا داشت. در شرایطی که گسست‌های اقتصادی و اجتماعی هر روز بیشتر می‌شود، جمعیت بیشتری نیز به سمت کلانشهرها روان شده و بر معضلات این شهرها می‌افزایند؛ به حدی که دیگر تردد با خودرو به آسانی انجام نمی‌شود و خیابان‌ها حتی برای راه‌اندازی خط اتوبوس تندرو نییز ظرفیت ندارند. به بیان عامیانه‌تر بخواهیم صحبت کنیم، شهرهایمان نه دیگر منابع پاکی برای ساکنان خود دارند و نه جایی برای آدم‌های جدید و گوش کسی هم بدهکار این ابرچالش ایران‌زمین که آینده فرزندان آن را تهدید می‌کند، نیست.
