با وجود استیضاح وزیر صنعت، مدیران خودروساز در سمت‌های خود ابقا شدند
قفل کیفیت خودرو
در شرایطی که نزدیک به سه ماه از برکناری و عدم اعتماد دوباره نمایندگان مجلس به رضا فاطمی‌امین وزیر سابق صنعت، معدن و تجارت می‌گذرد، همچنان خبری از تغییرات اساسی در بدنه مدیریتی و سیاست‌های کلان خودرویی کشور دیده نمی‌شود.
علی اکبرزاده: در شرایطی که نزدیک به سه ماه از برکناری و عدم اعتماد دوباره نمایندگان مجلس به رضا فاطمی‌امین وزیر سابق صنعت، معدن و تجارت می‌گذرد، همچنان خبری از تغییرات اساسی در بدنه مدیریتی و سیاست‌های کلان خودرویی کشور دیده نمی‌شود. وزیر سابق صنعت دو بار در پیشگاه نمایندگان مجلس استیضاح شد و هر دو بار محور اصلی سؤالات نمایندگان از او، ضعف‌های مشهود در کیفیت، قیمت و تولیدات صنایع خودرویی کشور بوده است. با این وجود، نه‌تنها معاونان و مدیران خودرویی وزارت صمت همچنان هر روز صبح به محل کار قبلی خود می‌روند، بلکه نشانی از تغییرات مدیریتی در این تیم از جانب عباس علی‌آبادی که اکنون دو ماه است بر صندلی وزارت صنعت، معدن و تجارت تکیه زده است، دیده نمی‌شود. نکته دیگر اینکه بدنه مدیریتی دو خودروساز بزرگ کشور نیز پس از برگزاری مجامع هنوز هیچ تغییری نکرده است و اعضای هیئت‌مدیره یکی پس از دیگری ابقا شده‌اند و به تبع آن مدیران عامل نیز به کارشان ادامه خواهند داد.
حال سؤال اینجاست آیا صرفا برکناری وزیر سابق صمت باید منجر به رشد کیفیت و تیراژ تولید شود و تنها نبود یک فرد در رأس سیاست‌گذاری صنعت خودرو و جابه‌جایی او با فردی دیگر می‌تواند منجر به بهبود شرایط شود؟ قطعا که پاسخ خیر است. اما اگر بخواهیم درصدی احتمال پاسخ مثبت را در نظر بگیریم، بدیهی است همراهان وزیر سابق صمت در وزارتخانه و همچنین برخی مدیران صنایع خودرویی، همگی بخشی از مسببان وضع موجود هستند که با تصمیمات خود کار را به اینجا رسانده‌اند. اما چرا هیچ تغییری در این سطح از مدیران به چشم نمی‌خورد؟
صندلی‌بازی مدیران خودروسازی‌ها
در نامه‌ای که به پیوست همین متن آمده، تصویر حکم هیئت‌مدیره گروه سایپا برای ابقای محمد‌علی تیموری، مدیرعامل کنونی گروه صنعتی سایپا را مشاهده می‌کنید. فردی که از دی‌ماه سال ۱۴۰۰ سکان مدیریت دومین خودروساز بزرگ کشور را در دست گرفت و با وجود اینکه در این دوره هیچ تغییری در کیفیت و میزان تولید خودروهای سایپا نداشت، اما بار دیگر توسط همکارانش در هیئت‌مدیره سایپا ابقا شد و گویی در همچنان قرار است بر همان پاشنه بچرخد و صرفا هدف تغییر وزیر بوده، نه رشد کیفیت و تولید خودرو.
چنین وضعیت مشابهی را در تصمیمات مجمع عمومی عادی سهامداران گروه صنعتی ایران‌خودرو نیز شاهدیم؛ ابقای اعضای هیئت‌مدیره ایران‌خودرو و به تبع آن علیمردان عظیمی، مدیرعامل این شرکت که اسفند سال گذشته با سابقه عضویت در هیئت‌مدیره شرکت سایپا، همچنان بر صندلی مدیریت بزرگ‌ترین خودروسازی خاورمیانه تکیه زده است.
کاهش تولید در تیرماه ۱۴۰۲، عدم تغییر محسوس در کیفیت خودروهای تولیدی، هزینه بالای تولید که بعضا از فروش پیشی می‌گیرد و حرکت پر‌شتاب در مسیر ورشکستگی به دلیل زیان انباشته سر‌به‌فلک‌کشیده از‌جمله مهم‌ترین عواملی است که مدیران خودروساز تاکنون هیچ اقدام محسوسی برای رفع و رجوع آنها به کار نبسته‌اند و با این همه، پس از کنار گذاشته‌شدن وزیر سابق صمت به دلیل مشکلات موجود در صنعت خودرو، همچنان به کار خود ادامه می‌دهند و عزمی برای تغییر آنها دیده نمی‌شود.
وضعیت تولید و واردات در بهار ۱۴۰۲
نگاهی به آمار تولید خودروسازان در بهار ۱۴۰۲ نشان می‌دهد خودروسازان ۲۷۶هزارو ۸۶۸ دستگاه خودروی سواری تولید کرده‌اند. این در حالی است که در سه‌ماهه ابتدایی سال ۱۴۰۱، میزان تولید خودروی سواری در کشور ۲۱۵هزارو ۱۱۶ دستگاه بوده است. البته رشد میزان تولید در سه‌ماهه ابتدایی امسال، متأثر از عواملی نظیر تأمین نقدینگی به دلیل افزایش قیمت کارخانه محصولات و همچنین پیش‌فروش در سامانه یکپارچه است؛ اما شرایط در تیرماه متفاوت بوده و عملا سه خودروساز بزرگ کشور با وجود تمام وعده‌ها، با کاهش تولید به ماه پنجم سال رسیدند.
درباره وضعیت واردات خودرو هم باید یادآوری کرد ورود خودروهای خارجی از‌جمله موضوعاتی است که از سال ۹۷ تاکنون میان دولت و مجلس دست به دست می‌شد و در نهایت در خرداد ۱۴۰۱ برای مدت پنج سال به تصویب رسید.
بااین‌حال، با تغییر وزیر صمت، این آیین‌نامه دستخوش تغییراتی شد و در مجموع با وجود اینکه ورود خودروهای خارجی از‌جمله وعده‌های انتخاباتی رئیس دولت سیزدهم نیز بوده، تا پایان بهار ۱۴۰۲ تنها هزارو ۴۸ دستگاه خودرو به کشور وارد شده است. این در حالی است که وزارت صمت وعده داده بود تا پایان سال گذشته صد هزار دستگاه و تا پایان سه‌ماهه ابتدایی امسال، ۲۰۰ هزار دستگاه خودروی وارداتی به کشور بیاید. به عبارتی واردات قطره‌چکانی برخی خودروها (بخوانید خودروهای چینی) مهم‌ترین دستاورد در این زمینه بوده و همچنان آنچه به زعم فعالان بازار خودرو مافیا نامیده می‌شود، مهم‌ترین عامل نرسیدن خودروهای خارجی به کشورمان است. واردات خودروهای خارجی در این شرایط هنوز به‌طور کامل محقق نشده و تأثیرات خود را بر بازار خودروی کشور نمایان نکرده است. واردات خودروهای کارکرده نیز که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان می‌تواند گره‌گشای انحصار و قیمت‌های بالای خودرو در کشورمان شود نیز یک ماه پیش به تصویب شورای نگهبان رسید، اما هنوز از ورود محموله‌های دست‌دوم با عمر پنج سال نیز خبری نیست.
شوخی تلخی به نام کیفیت و استاندارد خودرو
یکی از مهم‌ترین رخدادهایی که ماحصل و زاییده صنعت خودروی ایران است، در فروردین سال گذشته رقم خورد. کشته‌شدن هزارو ۱۰۱ نفر از هم‌وطنان‌مان در تصادفات جاده‌ای که اگرچه سهم خطای انسانی نیز در آن انکارنشدنی است، ولی نمی‌توان از مشکلات ایمنی و سطح استاندارد خودروها چشم‌پوشی کرد. اتفاقی که در سال پیش و پس از فروکشیدن همه‌گیری ویروس کرونا، داغ بزرگی را بر دل بسیاری از هم‌وطنان‌مان نشاند. پس از این اتفاق، مجلس و دولت با عزمی به نظر بیشتر از گذشته وارد عمل شدند تا استانداردهای اجباری بر خودرو و قطعات منفصله را به شکل جدی‌تری پیاده کنند؛ اما همچنان شاهد پخش تصاویر گوناگون از کیفیت پایین خودروهای تولید داخل و نارضایتی مشتریان در فضای مجازی هستیم.
کاهش آلودگی هوا، ایجاد ایمنی برای سرنشینان، ایمنی برای سایر خودروها و عابران از‌جمله مواهب تولید خودروهای ایمن است که در سال‌های گذشته هیچ‌گاه به سطح مورد نظر خریداران و مصرف‌کنندگان نرسیده و به نوعی همیشه یکی از اصلی‌ترین موارد انتقاد به خودروسازان همین امر استاندارد و تولید خودروهای باکیفیت بوده است. طبق اعلام سازمان ملی استاندارد نیز اجرای تمامی استانداردهای ۸۵گانه باید تا پایان تیرماه نهایی و تعیین تکلیف شوند. اما واکنش خودروسازان که در این مرحله چاره‌ای جز رعایت قانون ندارند نیز جالب بوده است. مدیرعامل ایران‌خودرو پیش از این در اظهارنظری گفته بود: «در خودروهای روز دنیا بسیاری از استانداردهایی که ما در کشور داریم وجود ندارد. استانداردهایی که در کشور ما اجرا می‌شود، در کل دنیا جزء استانداردهای سخت‌گیرانه است!»؛ به عبارتی سطح مقبولیت خودروهای ایران‌خودرو در نظر مدیرعامل این شرکت با بخش عمده‌ای از خریداران در تضاد است. شاید به همین خاطر بود که برای فرار از توقف تولید برخی خودروها در این شرکت به واسطه رعایت استانداردهای اجباری، به ترفند فیس‌لیفت و استفاده از قطعات برخی خودروها برای برخی دیگر روی آوردند. در این زمینه، تصاویر استفاده از سپر وانت آریسان برای پژو پارس که در معرض توقف تولید به دلیل رعایت‌نکردن استانداردهای اجباری بود، سر‌و‌صدای زیادی به راه انداخت و شائبه شوخی خودروسازان با استاندارد خودرو را تقویت کرد. از طرف دیگر، گزارش‌های رشد شاخص ایمنی و رعایت استانداردهای قانونی از سوی خودروسازان نیز که به واسطه شرکت‌های بازرسی و استاندارد به وزارت صنعت گزارش می‌شود، نتوانسته انتظارات از سطح کیفی و ایمنی خودروها را بالا ببرد.
با این وجود، به نظر می‌رسد قرار بر این است که همچنان در بر همان پاشنه قبلی بچرخد و همان تصمیم‌سازان ستادی وزارت صمت در این حوزه و خودروسازان با همان تیم و ترکیب سابق در زمان وزیر پیشین به کار خود ادامه دهند. از سوی دیگر، علی‌آبادی، وزیر صمت نیز به دقایق حساس حضور خود در سمت جدید نزدیک می‌شود؛ بزنگاهی که در آن نیاز است اگر می‌خواهد به سرنوشت وزیر پیشین دچار نشود، تغییراتی اساسی در بدنه مدیریت خودرویی وزارت صمت ایجاد کند و قطار از ریل خارج‌شده را با چند تصمیم اساسی به ریل بازگرداند.
