یک دهه پس از ظهور تاکسی‌های اینترنتی‌ در ایران نه راننــده‌ها راضی‌اند؛ نه مســافران

عماد کاشانی: با ورود تاکسی‌های اینترنتی به ایران و رشد خیره‌کننده آنها به‌ویژه در سال‌های 96 و 97، در عرصه حمل‌ونقل عمومی ایران انقلابی رخ داد، انقلابی که هم مسافران و هم رانندگان از آن راضی بودند. اینک که حدود یک دهه از حضور این سکوها در شهرهای بزرگ و کوچک ایران می‌گذرد، وضع اندکی تغییر کرده است. حالا به نظر می‌رسد ‌هم مسافران و هم رانندگان رضایت چندانی از شرایط ندارند. مسافران قیمت‌ها را بسیار گران و رانندگان بیش از حد ارزان می‌دانند. پایین‌بودن قیمت‌ها در بعضی ساعت‌ها رانندگان را از کار دلسرد و نجومی‌بودن قیمت‌ها در بعضی ساعات دیگر مسافران را از سفر پشیمان می‌کند. در این گزارش، «شرق» نگاهی کوتاه به تاریخچه تاکسی‌های اینترنتی در ایران و شیوه قیمت‌گذاری آنان انداخته و پای حرف مسافران، رانندگان و البته خود این شرکت‌ها می‌نشیند. در ادامه نقش بازیگران بزرگ‌تر، ازجمله قانون‌گذاران و مجریان آن نیز بررسی می‌شود.

 

بهار تاکسی‌های اینترنتی

با ورود تاکسی‌های اینترنتی به ایران، در عرصه حمل‌ونقل عمومی ایران انقلابی رخ داد، انقلابی که هم مسافران و هم رانندگان از آن راضی بودند؛ خدمات 24ساعته، دسترسی بسیار آسان و شاید مهم‌تر از همه، قیمت مناسب. تاکسی‌های اینترنتی که از طریق برنامک‌های نصب‌شده روی گوشی‌های همراه، مسافران و رانندگان را به هم متصل می‌کنند، از اوایل دهه 90 در ایران شروع به فعالیت ‌کردند. هرچند همه‌گیرشدن آنها و آشناشدن عموم مردم با این برنامه‌ها تا اواخر سال 1395 به طول انجامید و پس از آن، رشد آنها علی‌رغم همه موانع و مخالفت‌ها به شکلی خیره‌کننده سرعت یافت.

رشد این سکوها چنان سریع بود که خیلی زود نگرانی مشاغل و اصناف مرتبط با این حوزه را برانگیخت. در آذر 95 رئیس اتحادیه مؤسسات توریستی و اتومبیل کرایه تهران از شکایت این اتحادیه از تهیه‌کنندگان این برنامک‌ها خبر داد و اعلام کرد «حتی اداره اماکن نیز رأسا از آنها شکایت کرده است». در اسفند همان سال تجمعی از رانندگان تاکسی‌های تلفنی مقابل مجلس شورای اسلامی در اعتراض به فعالیت این سکوها شکل گرفت.

با‌این‌حال رشد این شکل جدید حمل‌ونقل همچنان با سرعت هرچه بیشتر ادامه یافت. استان‌ها و شهرها از بزرگ و کوچک یکی پس از دیگری به قلمرو فعالیت تاکسی‌های اینترنتی اضافه شده و روز به روز به تعداد رانندگان و مسافران این سکوها افزوده شد. شاید اغراق نباشد اگر بگوییم امروز دیگر زندگی در شهر را نمی‌شود بدون وجود تاکسی‌های اینترنتی تصور کرد.

تاکسی‌های اینترنتی توانستند به سرعت رقبای خود را پشت سر گذاشته و جای خود را در سیستم حمل‌ونقل عمومی تثبیت کنند. با شیوع ویروس کرونا در بهمن 1398 در ایران و با پرهیز افراد از استفاده از سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی به دلیل ترس از ابتلا به این بیماری، تاکسی‌های اینترنتی برای مسافران بدل به گزینه‌ای بی‌رقیب شدند. با تداوم وضعیت اضطراری مربوط به همه‌گیری ویروس کرونا، برای بسیاری از افراد این سکوها به مدت بیش از دو سال تبدیل به تنها انتخاب برای جابه‌جایی و حمل‌ونقل شدند.

جایگاه بی‌رقیب این سکوها با پایان وضعیت اضطراری ویروس کرونا همچنان ادامه پیدا کرد؛ تا جایی که بسیاری از رانندگان تاکسی‌های خطی به ناوگان حمل‌ونقل این سکوها پیوستند. بنا بر آخرین گزارش عملکرد منتشر‌شده توسط شرکت اسنپ که مربوط به سال 1401 است، این سکو بیش از 64 میلیون کاربر فعال دارد. در 1401 تعداد سفرهای کاربران با این برنامه نسبت به سال 1400 نزدیک به 150 درصد افزایش داشته است. به نقل از تجارت‌نیوز، تعداد رانندگان دو شرکت اسنپ و تپسی در ایران در سال ۱۴۰۰ بیشتر از تعداد رانندگان اوبر بوده است؛ سکویی که از‌ سال‌ها پیش از برنامه‌های مشابه ایرانی شروع به کار کرده و در بیش از 60 کشور فعال است.

این ارقام شگفت‌انگیز نشان می‌دهد اقبال و رشد این برنامه‌ها نه‌تنها در سال‌های اخیر کاهش نداشته، بلکه همچنان با سرعت رو به افزایش است.

اما بر‌عکس سال‌های ابتدایی ورود این برنامه‌ها، حالا به نظر می‌رسد شرایط دیگر برای همه رضایت‌بخش نیست. شاید مهم‌ترین علت این نارضایتی، موضوع قیمت‌ها باشد. اعتراض‌ها به قیمت‌گذاری خدمات توسط این شرکت‌ها به اخبار راه‌ یافته و مسئولان را به تحرک واداشته است. شوراهای شهر و روستا، مجلس شورای اسلامی، سازمان تعزیرات و وزارتخانه‌های مختلف همگی موضع‌گیری‌هایی در این زمینه داشته‌اند؛ موضع‌گیری‌هایی که گاه‌ شتاب‌زده و سراسیمه‌وار به نظر می‌رسند.

هم‌زمان دو شرکت ارائه‌کننده خدمات تاکسی اینترنتی، یعنی اسنپ و تپسی، در سال‌های اخیر تبدیل به شرکت‌های غول‌پیکری شده‌اند که به نظر می‌رسد دیگر جز یکدیگر رقیبی نمی‌شناسند. در چنین وضعی، مسافران از بالا‌بودن قیمت‌ها و راننده‌ها از پایین‌بودن آن ناراضی هستند. به نظر نمی‌رسد بهار این کسب‌و‌‌کار گذشته باشد؛ در عوض اینک شرایط حاکی از آن است که این بهار، دیگر بهاری برای همه نیست.

کرایه‌های بازیگوش!

«برای مسیری با طول کمتر از چهار کیلومتر، صبح‌ها حدود 80 هزار تومان و بعدازظهرها حدود 30 هزار تومان می‌پردازم. قیمت‌ها بین ساعت 6:30 تا حدود هشت صبح یعنی درست زمانی که مردم به سر کار می‌روند و بیشترین نیاز را به این تاکسی‌ها دارند، وحشتناک زیاد می‌شود».

این مسافر روزانه تاکسی‌های اینترنتی در پاسخ به سؤال «شرق» درباره ترافیک این مسیر پاسخ می‌دهد:«خیر، ما در جای خلوتی از شهر هستیم و ترافیک این مسیر در صبح و بعدازظهر هیچ تفاوت خاصی ندارد».

وقتی در بهار سال ۲۰۰۹ معادل با ۱۳۸۸ شمسی، شرکت اوبر فعالیت خود را به‌عنوان شرکت فراهم‌کننده استخدام راننده در آمریکا آغاز کرد، شکل جدیدی از حمل‌ونقل عمومی پا به عرصه گذاشت که رانندگان و مسافران را این بار به کمک الگوریتم با هم مرتبط می‌کرد.

شیوه قیمت‌گذاری در این برنامک‌ها همان‌طور که در وب‌سایت آنها نوشته شده، بر اساس فاصله، مدت سفر، شرایط راه و تعداد درخواست‌ها تعیین می‌شود. در ایران نیز بر اساس توضیحات مندرج در وب‌سایت شرکت‌های تاکسی اینترنتی، شیوه قیمت‌گذاری به همین شکل است، اما با دو تفاوت مهم؛ تورم افسارگسیخته و البته مزمن به‌ویژه در حوزه حمل‌ونقل که هزینه‌ها را مدام بالاتر برده است و دیگر‌ اینکه در ایران بر‌خلاف کشوری مثل آمریکا، هیچ کسب‌وکاری شخصا اجازه قیمت‌گذاری بر کالا و خدمت خود را ندارد و قیمت‌ها اصولا از طرف نهادی بالادستی تعیین می‌شوند.

در ابتدای ورود تاکسی‌های اینترنتی به عرصه، قیمت آنها به شکلی باورنکردنی ارزان به نظر می‌رسید؛ شاید چون با قیمت آژانس‌های تاکسی تلفنی مقایسه می‌شد که باید هزینه خالی‌برگشتن راننده به آژانس را هم به کرایه اضافه می‌کردند. اندکی بعد اما با کنار‌رفتن تاکسی‌های تلفنی از میدان رقابت، قیمت تاکسی‌های اینترنتی به‌طور پیوسته افزایش یافت.

یکی از مشتریان قدیمی این تاکسی‌ها که از اوایل سال 1395 از خدمات تاکسی اینترنتی استفاده می‌کند، در‌این‌باره به «شرق» گفت: «آن اوایل استفاده از تاکسی‌های اینترنتی هنوز رواج پیدا نکرده بود و هم برای راننده و هم مسافر پدیده‌ای جدید و تا حدی هیجان‌انگیز محسوب می‌شد. به همین خاطر تقریبا همیشه در حین سفر، با راننده‌ها در‌این‌باره صحبت می‌کردیم».

او با اشاره به قیمت‌های بسیار ارزان این تاکسی‌ها در اوایل آغاز به کار ادامه می‌دهد: «اغلب از آنها می‌پرسیدم با این قیمت‌های بسیار اندک که گاهی اوقات حتی کمتر از نصف کرایه تاکسی‌های تلفنی است، چطور حاضر می‌شوند کار کنند؟ معمولا رانندگان در جواب به این سؤال، دو پاسخ را تکرار می‌کردند؛ یکی اینکه بر‌خلاف تاکسی‌های تلفنی، راننده مجبور نیست مسیر برگشت را خالی طی کند و بنابراین موقع برگشت هم عایدی خواهد داشت و پاسخ دیگری که بسیاری از آنها می‌دادند، این بود که شرکت به آنها گفته این وضع (پایین‌بودن قیمت‌ها) موقتی است تا به جلب مشتری بیشتر کمک کند».

برای چنین رویه‌ای -در صورت صحت این نقل‌قول-‌ در علم اقتصاد نامی وجود دارد: دامپینگ یا قیمت‌شکنی. دامپینگ به موقعیتی اشاره دارد که یک کسب‌وکار برای از میدان خارج‌کردن رقبا، برای مدتی قیمت‌ها را بسیار پایین می‌آورد، اما با حذف‌شدن دیگر رقیبان، مجددا قیمت‌ها را افزایش می‌دهد. چنین کاری در بسیاری از کشورها می‌تواند یک جرم محسوب شود. هرچند در رابطه با تاکسی‌های اینترنتی در ایران نمی‌توان با اطمینان از چنین برچسبی استفاده کرد؛ شاید بیش از همه به این دلیل که حتی امروز هم کرایه تاکسی‌های تلفنی اغلب گران‌تر از رقبای اینترنتی‌شان است.

با‌این‌حال، فارغ از اینکه عملکرد تاکسی‌های اینترنتی در اوایل ورودشان به بازار حمل‌ونقل ایران تا چه حد مصداق دامپینگ بوده -موضوعی که یک کارشناس اقتصاد باید درباره آن نظر دهد-‌ روی دیگر سکه افزایش چشمگیر قیمت‌ها، مسئله تورم است.

بر اساس محاسبه نویسنده این گزارش، قیمت تاکسی‌های اینترنتی از سال ۱۳۹۹ تا امروز چیزی حدود 350 درصد افزایش یافته است.*‌ این افزایش ظرف کمتر از چهار سال، چشمگیر به نظر می‌رسد. اما اگر تورم مابقی کالا و خدمات و به‌ویژه لوازم یدکی خودرو را در نظر بگیریم، ممکن است نظرمان تغییر کند:

با یک محاسبه ساده و کلی متوجه می‌شویم ‌قیمت پراید ۱۳۱ در سال ۱۴۰۲ نسبت به سال‌ ۱۳۹۹ حدود 310 درصد افزایش داشته است. لنت ترمز چرخ‌های جلوی این ماشین در سال 99 حدود 120 هزار تومان و در 1403 حدود 500 هزار تومان قیمت داشته است. این در حالی است که‌ باتری این ماشین در چهار سال اخیر نزدیک به 600 درصد افزایش قیمت داشته است.**‌

با وجود همه مواردی که در بالا ذکر شد، به نظر می‌رسد در کار قیمت‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی اشکال مهم دیگری هم وجود دارد. نکته این است که این سکوها، برخلاف دیگر بخش‌های سیستم حمل‌ونقل عمومی، نرخ کرایه را خودشان تعیین می‌کنند. به‌عنوان مثال کرایه تاکسی‌های خطی از طرف اتحادیه تاکسی‌رانی مصوب می‌شود. به‌این‌ترتیب دستمزد یک راننده تاکسی چه در هوای بارانی، چه در یخ‌بندان و چه در ترافیک سنگین همیشه ثابت است. اما تاکسی‌های اینترنتی اجازه دارند بنا بر تشخیص خود، در هر ساعت نرخ کرایه را تغییر دهند.

چنین وضعیتی تعادل میان بخش‌های مختلف سیستم حمل‌ونقل عمومی را به نفع این سکوها بر هم می‌زند. موضوعی که به نوبه خود، رانندگان تاکسی را به پیوستن به ناوگان این سکوها ترغیب کرده و در نتیجه به سیستم تاکسی‌های خطی آسیب می‌زند. این وضع به بی‌رقیب‌شدن هرچه بیشتر تاکسی‌های اینترنتی کمک می‌کند؛ اتفاقی که علاوه بر آسیب‌رساندن به مصرف‌کننده و محدودکردن آزادی انتخاب او، موجب انحصارگری در بازار حمل‌ونقل عمومی و همه مضرات یک بازار انحصاری می‌شود.

تاکسی‌های اینترنتی موقعیتی استثنائی را تجربه می‌کنند: قیمت‌گذاری لحظه‌ای بنا به تشخیص خودشان. اشکال، در همین استثنائی‌بودن است؛ موضوعی که تا حد زیادی به نو و بی‌سابقه‌بودن این شکل از حمل‌ونقل برمی‌گردد. برای این پدیده کاملا جدید، نیاز به تعاریف و مقررات و قوانینی جدید هست. هرچند «جدید»‌بودن این سکوها دست‌کم به سال 95 بازمی‌گردد، به نظر می‌رسد هنوز تمهیدات مؤثر و پایداری برای حضور آنها اندیشیده نشده است.

بنا بر آخرین گزارش اسنپ، این سکو در سال 1401 حدود چهارمیلیون‌و 530 هزار کاربر راننده داشته است. تپسی نیز تعداد رانندگان خود را یک‌میلیون‌و 400 هزار نفر اعلام کرده است. این در حالی است که شرکت تاکسی‌رانی اوبر با نزدیک به 15 سال سابقه و فعالیت در حدود 63 کشور جهان، حدود هفت میلیون کاربر راننده دارد. در چنین شرایطی، نیاز به قانون‌گذاری دقیق و تنظیم روابط میان راننده، مسافر و سکوها در ایران بیش‌ازپیش فوری و اساسی به نظر می‌رسد.

رقابت بر سر مسافر، به ضرر مسافر

موضوع دیگری که از نظر رانندگان تاکسی‌های اینترنتی که با «شرق» گفت‌وگو کردند، بر جست‌وخیزهای کرایه‌ها اثر می‌گذارد، موضوع رقابت ناسالم است. از دید این رانندگان، بالا و پایین‌ شدن‌های مکرر و چشمگیر کرایه‌ها، به دلیل رقابت میان شرکت‌‌هاست. راننده‌ای که مثل بسیاری دیگر از رانندگان تاکسی اینترنتی با هر دو شرکت بزرگ ارائه‌دهنده این خدمات کار کرده، می‌گوید: «این شرکت‌ها برای جلب مسافر در ساعاتی کرایه‌ها را تا حدی غیرمعقول پایین می‌آورند. آن وقت برای جبران این وضع، در ساعاتی دیگر کرایه را بسیار بالا می‌برند. بسیاری از مسافران ناچارند کرایه را بپردازند اما گلایه‌اش را به ما می‌کنند».

این راننده درباره زمان‌هایی که کرایه‌ها شدید پایین می‌آید، می‌گوید: «در این مواقع کرایه آن‌قدر کم است که هیچ راننده‌ای سفر را قبول نمی‌کند. حالا که گزینه عجله دارم حذف شده است، بعضی مسافران گزینه «توقف در مسیر» را انتخاب می‌کنند تا کرایه بیشتر شود و راننده‌ای سفرشان را قبول کند».

او موضوع رقابت ناسالم را همچنین دلیل از میدان خارج‌شدن سکوهای دیگر تاکسی اینترنتی می‌داند. او می‌گوید: «یکی از این سکوها با شرایط بسیار خوبی کارش را شروع کرد. همه راننده‌ها را بیمه می‌کردند و از رانندگانی که ماهانه بیش از ۱۲ میلیون تومان درآمد داشتند، هزینه‌‌ بیمه را نمی‌گرفتند». به گفته این راننده که پیش از بسته‌شدن شرکت مورد اشاره برای کار در آن ثبت درخواست کرده است، این شرکت همچنین با توجه به میزان کار رانندگان برای آنها سهمیه بنزین در نظر می‌گرفته است؛ موضوعی که در وب‌سایت این شرکت نیز ذکر شده. او دلیل تعطیلی این سکوی تاکسی اینترنتی را «فشار شرکت‌های قدرتمند» تاکسی اینترنتی عنوان می‌کند.

هرچند این قبیل نظرات در‌حال‌حاضر در حد شایعاتی تأیید‌ناپذیر باقی مانده‌اند، اما ادعاهای جدی‌تری نیز در این زمینه وجود دارد. از پررنگ‌ترین آنها، شکایت یکی از دو شرکت اصلی تاکسی‌رانی اینترنتی از دیگری به شورای رقابت است. در نهایت شرکت متهم‌شده در فروردین ۱۴۰۲ «به دلیل استفاده از مالکیت هزار سیم‌کارت و ساخت حساب‌های کاربری به‌عنوان کاربر مسافر در سامانه شرکت... و دسترسی به اطلاعات تماس حدود 14 هزار راننده شرکت...» از طرف شورای رقابت محکوم به پرداخت جریمه شد. هرچند همین پرونده در دادگاه کیفری در نهایت به صدور حکم تبرئه برای شرکت متهم‌شده انجامید.

از میان رفتن رقیبان و انحصاری‌شدن هر بازاری اغلب به ضرر مصرف‌کنندگان تمام می‌شود. بازار تاکسی‌های اینترنتی در ایران هم ظاهرا وضعیتی انحصاری پیدا کرده است. همان‌طور که یکی از شرکت‌های ارائه‌دهنده این خدمات حمل‌ونقل اعلام کرده، بیش از 90 درصد از بازار تاکسی‌های اینترنتی در اختیار این شرکت قرار دارد. چنین تسلطی بر بازار می‌تواند به طور بالقوه هم برای مسافران و هم رانندگان آسیب‌زا باشد.

دیوار کوتاه رانندگان

رونق تاکسی‌های اینترنتی برای بسیاری افراد فرصتی آسان و فوری برای کسب درآمد ایجاد کرده است. تا جایی که این روزها دیگر اصطلاح «راننده‌ اسنپ» وارد زبان روزمره و تبدیل به اصطلاحی رایج شده است؛ اصطلاحی که حرف‌های بسیاری در خود دارد.

«راننده تاکسی‌ اینترنتی‌ شدن این روزها خیلی رایج شده. آن‌قدر که انگار بعضی‌ها دیگر این کار را به چشم یک شغل واقعی نمی‌بینند». این را یک راننده تاکسی اینترنتی در گفت‌وگو با «شرق» بیان کرد. او ادامه داد: «هرچند برای خیلی‌ها این کار یک شغل فرعی و پاره‌وقت است، اما برای خیلی‌های دیگر شغل تمام‌وقت و حتی منبع اصلی درآمدشان است». او با گلایه از جدی گرفته‌نشدن کار رانندگان تاکسی‌های اینترنتی از طرف بخشی از جامعه ادامه می‌دهد: «اما این تصور فقط در ذهن مسافران وجود ندارد. انگار خود شرکت‌های تاکسی اینترنتی هم گاهی اوقات رانندگان را به چشم یک کارگر استخدام‌شده به رسمیت نمی‌شناسند».

این راننده با اشاره به هزینه‌های چشمگیر تعمیر و سرویس خودروها می‌گوید: «با اینکه بسیاری از راننده‌ها به طور تمام‌وقت برای این سکوها کار می‌کنند و اغلب روزانه بیش از 10 سفر دارند، اما حمایت خاصی از آنها نمی‌شود. نه بیمه‌ای در کار است و نه تسهیلات یا مزایایی برای هزینه‌های خودرو. حتی برای رانندگانی که ماهانه تعداد درخورتوجهی سفر دارند، هم پاداش خاصی در نظر گرفته نمی‌شود».

موضوع دیگر، مسئله سوخت است. در‌حال‌حاضر هیچ سهمیه بنزینی برای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی وجود ندارد. سهمیه بنزین برای این تاکسی‌ها بنا بر اعلام رسمی از ابتدای سال 1403 قطع شد. هرچند بسیاری از رانندگان می‌گویند از اوایل سال گذشته هیچ سهمیه بنزینی به آنها داده نشده است. این در حالی است که سهمیه بنزین تاکسی‌های خطی با وجود اینکه میزان تردد آنها تفاوت چندانی با تاکسی‌های اینترنتی ندارد، همچنان برقرار است.

یکی از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی موضوع را این‌گونه تحلیل می‌کند: «آنها می‌خواهند با این کار حالت بی‌رقیب‌بودن تاکسی‌های اینترنتی را از بین ببرند و از تاکسی‌های خطی حمایت کنند. اما نمی‌دانند دود این تصمیم به جای شرکت‌ها، در چشم راننده‌ها می‌رود». او که خود راننده تاکسی خطی نیز هست، ادامه می‌دهد: «به نظر من اینها تصمیماتی فکر‌نشده هستند. ظاهر کار این است که دارند از تاکسی‌رانی و تاکسی‌های خطی حمایت می‌کنند. اما به دلایل واقعی آسیب‌دیدن تاکسی‌رانی  توجه نمی‌کنند».

«دلیل واقعی» از نظر او بی‌توجهی به رانندگان تاکسی و خواسته‌های آنان است. «این یک مسئله قدیمی و اساسی است. به حرف رانندگان تاکسی گوش نمی‌دهند و نیازهای‌شان را در نظر نمی‌گیرند. مثلا موضوعی ساده مثل دریافت کرایه را در نظر بگیرید. بعد از کرونا خیلی از مسافران دیگر پول نقد با خود ندارند و کرایه را با گوشی‌شان پرداخت می‌کنند. اما با اینکه نزدیک به دو سال از تمام‌شدن کرونا می‌گذرد، هنوز فکری برای این موضوع ساده که راننده‌ها هر روز با آن مواجه هستند، نشده است. اینکه راه مشخص و ساده‌ای برای پرداخت اینترنتی کرایه باشد که هم خیال مسافر را راحت کند و هم خیال راننده را».

راننده دیگری که به صورت پاره‌وقت برای سکوهای تاکسی اینترنتی کار می‌کند، در همین زمینه به «شرق» گفت: «من نیمی از اوقات مسافر و نیمی دیگر را راننده هستم؛ بنابراین می‌توانم هم گلایه‌های مسافران و هم راننده‌ها را درک کنم. به نظر من مشکل این است که تصمیم‌گیران ترجیح می‌دهند راه‌حل‌های ساده و کوتاه‌مدت را انتخاب کنند. تا صدای راننده‌ها بلند می‌شود که درآمدشان کافی نیست، به جای اجرای برنامه‌های اساسی که کمک‌حال رانندگان باشد، سریع قیمت‌ها را بالا می‌برند. بعد صدای مسافران درمی‌آید که چرا قیمت‌ها زیاد است. آن وقت قیمت‌ها را در بعضی ساعت‌ها آن‌قدر پایین می‌آورند که دیگر راننده‌ای حاضر به قبول‌کردن آن سفر نمی‌شود».

این شرایط که به گفته او هم به ضرر مسافر و هم به ضرر راننده است، «به خاطر این است که راه‌حل‌های اساسی را که انجام‌شان سخت است و نیاز به برنامه‌ریزی دارد، رها می‌کنند».

او در پاسخ به این سؤال که این «راه‌حل‌های اساسی» چه چیزهایی هستند گفت: «شرکت‌ها و ادارات مختلف همیشه برای کارکنان خود حمایت‌هایی در نظر می‌گیرند. سکوهای تاکسی اینترنتی باید از راننده‌هایشان حمایت کنند. اما حالا وضع طوری است که راننده خود را در میدان تنها می‌بیند و در نتیجه کرایه‌ها به نظرش ناکافی می‌رسد».

البته تسهیلاتی از طرف سکوهای تاکسی اینترنتی برای رانندگان در نظر گرفته شده است. این تاکسی‌ها برای باشگاه رانندگان خود خدمات متنوعی از جمله معرفی تعمیرگاه‌ها و کارواش‌هایی با قیمت‌های مناسب را در نظر گرفته‌اند. بااین‌حال به نظر می‌رسد این خدمات از دید بسیاری از رانندگان عملکرد مناسبی نداشته و در عمل اثر قابل‌توجهی بر رفاه حال رانندگان نداشته‌اند. به‌عنوان مثال، یکی از رانندگان علت استفاده‌نکردنش از این تسهیلات و خدمات را «دردسر نوبت‌گرفتن‌ها و در لیست انتظار ماندن» دانست. از طرف دیگر، به نظر می‌رسد اطلاع‌رسانی مناسبی در این خصوص صورت نگرفته و بسیاری از رانندگان فرایند مورد نیاز برای دسترسی به این خدمات را پیچیده می‌بینند و اطلاعات چندانی درباره جزئیات آن ندارند. به نحوی که ترجیح می‌دهند برای سرویس خودرو و تعمیرات آن، به جاهای دیگر مراجعه کنند.

سوختن سیخ و کباب؛ کدام سیخ، کدام کباب؟

«اگر شرکت‌ها نگران راننده‌ها هستند، با رقم موجود به‌صرفه نیست و از ۱۵ درصد کم کنند و به حقوق راننده‌ها اضافه کنند. کما اینکه در شهرستان‌ها ۲۰ درصد کم می‌شود» (ایسنا: سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی-27 فروردین).

ضرب‌المثلی هست که می‌گوید همیشه طرف آنکه ضعیف‌تر است را بگیر! با چنین نگاهی ممکن است تپسی و اسنپ، دو شرکت اصلی ارائه‌کننده خدمات تاکسی اینترنتی در ایران، به چشممان غول‌های قدرتمندی به نظر برسند که همیشه نفسشان از جای گرم بلند می‌شود. شکستن همه کاسه کوزه‌ها بر سر آنان کاری سرراست و بی‌دردسر است و ظاهرا به کسی هم برنمی‌خورد.

اما خوب است در میان مبارزات رابین‌هودمآبانه‌مان فراموش نکنیم که این دو کسب‌وکار، توانسته‌اند با وجود چالش‌های مختلف طی سال‌ها و به تدریج جای خود را در اکوسیستم حمل‌ونقل عمومی کشور تثبیت کنند و حتی روح تازه‌ای در آن بدمند. بی‌شک همین رشد پرسرعت، می‌تواند گواهی بر کارایی و مقبولیت آنها در میان کاربران باشد؛ چیزی که البته مانع نقدکردن آنها و بررسی کوتاهی‌هایشان نمی‌شود. بر همین اساس، «شرق» مسائل پیش‌تر طرح‌شده را با روابط عمومی این دو شرکت در میان گذاشت تا نظر آنها را هم دراین‌باره بازتاب دهد. نظراتی که تصویر کامل‌تر و روشن‌تری از چالش‌های فعلی را برای ما ترسیم می‌کنند.

به عنوان مثال، در پاسخ به چرایی شکل فعلی قیمت‌گذاری‌ها، روابط عمومی شرکت تپسی به شرق گفت: «برخی فکر می‌کنند سود ما در افزایش قیمت سفر است. درصورتی‌که این‌طور نیست. سود ما در افزایش تعداد سفرهای انجام‌شده است». چیزی که به گفته تپسی فقط در صورتی تأمین می‌شود که کرایه‌ها «بهینه» باشند.

اسنپ نیز ضمن انتقاد از رویه‌های دستوری برای قیمت‌گذاری، روش خود را تحت عنوان «قیمت‌گذاری پویا» معرفی کرد: «نوعی از قیمت‌گذاری که تلاش می‌کند بر نقطه‌ای از قیمت بایستد که بیشترین میزان رضایت کاربران مسافر و راننده را هم‌‎‌زمان تأمین کند». این شرکت با اشاره به «هوشمند»بودن شیوه قیمت‌گذاری‌اش، انجام «میلیون‌ها» سفر در روز را شاهدی برای «به‌صرفه بودن قیمت‌ها برای درصد قابل‌توجهی از مسافران و رانندگان» دانست و ضمن تکذیب وجود هرگونه قصدی برای گران‌فروشی یا ارزان‌فروشی در الگوریتم قیمت‌گذاری، هدف اصلی خود در تعیین نرخ‌ها را «ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا» دانست.

با وجود اینکه در این توضیح، ناچارشدن مسافر و راننده به قبول قیمت‌ها به دلیل تا حدی بی‌رقیب‌بودن اسنپ در نظر گرفته نشده، اما به اعتقاد این سکوی اینترنتی دستوری‌کردن قیمت‌ها موجب «ناکارآمدکردن‌ مدل کسب‌وکاری تاکسی‌های اینترنتی و کاهش شدید جذابیت قیمت برای هریک‌ از کاربران مسافر یا راننده» می‌شود. موضوعی که «عدم فعالیت بخشی از رانندگان تاکسی در ساعاتی از روز» به‌دلیل «عدم کارکرد نرخ‌گذاری‌های سنتی و دستوری» شاهدی برای آن است.

این نظر با بخشی از نظرات رانندگانی که «شرق» با آنها مصاحبه کرد مطابقت دارد. به نظر می‌رسد در چنین شرایطی، نیاز به قانون‌گذاری و برنامه‌ریزی در سطحی کلان‌تر از سکوهای تاکسی اینترنتی وجود داشته باشد. یکی از مهم‌ترین این موارد، تعریف قانونی و جایگاه حقوقی برای سکوهاست. نکته‌ای که همچنان درباره آن اختلاف نظر وجود دارد. این اختلاف نظر در تعاریف، از جمله ریشه‌های بسیاری از چالش‌هایی هستند که در این گزارش به آنها اشاره شد. از جمله چالش بیمه‌نبودن رانندگان تمام‌وقت تاکسی‌های اینترنتی.

با توجه به وجود نداشتن تعریفی مشخص برای کاری که رانندگان تاکسی‌های اینترنتی انجام می‌دهند، سکوهای ارائه‌دهنده این خدمات از جمله اسنپ و تپسی خود را ملزم به بیمه‌کردن رانندگان نمی‌دانند. زیرا مطابق تعریف فعلی، این شرکت‌ها به عنوان کارفرما تعریف نمی‌شوند. هرچند به گزارش ایرنا «یکی از مصوبات لایحه برنامه هفتم توسعه ماده ۲۹ بند «ج» و برای ارائه‌دهندگان خدمات حمل‌ونقل بار و مسافر که از طریق سکو (پلتفرم)‌های مجازی به فعالیت مشغول بوده و بیمه بازنشستگی ندارند، به تصویب رسید تا براساس این مصوبه این گروه از جامعه نیز مجاز به بیمه‌کردن خود نزد سازمان تأمین اجتماعی» شوند.

اما اختلاف نظر، حتی در تعریف مفاهیم بنیادی‌تری نیز دیده می‌شود. همان‌طور‌که معاون تجاری اسنپ در پاسخ به «شرق» گفت: «دستگاه‌ها و نهادهای مرتبط با فعالیت تاکسی‌های اینترنتی رویکرد و نگاه یکپارچه و واحدی نسبت به این حوزه ندارند. در عمل، تاکسی‌های اینترنتی با نگاهی دوگانه مواجه هستند و هر بخش براساس فهم و منافع خودش به موضوع ورود می‌کند». او در واکنش به اظهارنظرهایی که درمورد لزوم تحت‌نظارت بودن تاکسی‌های اینترنتی توسط شهرداری یا ارگان‌های مشابه می‌شود ادامه داد: «از یک منظر تاکسی‌های اینترنتی رابط کاربری تلقی می‌شوند که با این نگاه عملا ورود هر نهادی که در حوزه حمل‌ونقل فعالیت می‌کند، به بحث تاکسی‌های اینترنتی بی‌اساس می‌شود». رویکردی که به گفته او از جمله توسط شورای رقابت و سازمان امور مالیاتی نسبت به این شرکت اتخاذ می‌شود. «از منظر دیگر، تاکسی‌های اینترنتی بخشی از ناوگان حمل‌ونقل شهری تلقی می‌شوند و شورای شهر و شهرداری‌ها چنین رویکردی نسبت به حوزه‌ فعالیت تاکسی‌های اینترنتی دارند». او با توجه به چنین اختلاف نظرهایی، نتیجه گرفت که «تاکسی‌های اینترنتی نمی‌توانند هم‌زمان با تبعیت از هر دو رویکرد فعالیت کنند».

به این ترتیب به نظر می‌رسد ریشه بسیاری از کاستی‌های موجود را باید در سطوح بالاتر جست؛ فقدان مقررات و قوانین جامعی که روابط طرفین را به شکلی دقیق و البته منصفانه تنظیم کند. یکی دیگر از نمودهای چنین کاستی‌های در زمینه تخصیص سهمیه بنزین به تاکسی‌های اینترنتی قابل مشاهده است. به گفته اسنپ: «از اسفند ۱۴۰۱ با وجود ارسال منظم گزارش‌ها و پیگیری‌های مکرر سهمیه سوخت به حساب کاربران راننده واریز نشده و از اوایل امسال نیز شاهد اعلام قطع این سهمیه بودیم». نکته‌ای که از نظر این شرکت، خود یکی از دلایل «برهم‌خوردن توازن عرضه و تقاضا و در نتیجه آن، افزایش هزینه سفر» است.

اما درباره گلایه راننده‌ها از شرایط کار برای تاکسی‌های اینترنتی موضوع کمی مبهم باقی می‌ماند. از طرفی این شرکت‌ها فهرست بلندبالایی از تسهیلات و تخفیفات و کمک‌هزینه‌هایی دارند که به باشگاه رانندگان خود ارائه می‌کنند و از طرف دیگر، رانندگانی که «شرق» با آنها گفت‌وگو کرد از شرایط گله‌مند بودند. به نظر می‌رسد این خدمات کاربرد چندانی برای این رانندگان نداشته و متناسب با نیاز آنها نبوده است. هرچند لازم به ذکر است که رقم 15 درصدی که به عنوان کمیسیون از درآمد راننده کسر می‌شود، در مقایسه با شرکت‌های تاکسی‌رانی در دیگر کشورها، چندان بالا نیست. شرکت اوبر 25 درصد، لیفت حدود 30 درصد و شرکت چینی دی‌دی حدود 14 درصد از درآمد حاصل از سفر را بر می‌دارد.

چالش‌هایی نیازمند اقدام

همان‌طورکه قابل مشاهده است، نویسنده این گزارش تلاش کرد تا با گفت‌وگو با مسافران تاکسی‌های اینترنتی، به معضلات موجود در این عرصه پی ببرد. معضلاتی که متعلق به قشر یا گروه خاصی نیست و در حال حاضر همه ما تقریبا به شکل روزانه با آنها سر و کار داریم. این جست‌وجو از مسافران -که بسیاری هم‌زمان راننده هم هستند!- آغاز شده و به رانندگان و نهایتا سکوهای ارائه‌دهنده خدمات تاکسی اینترنتی رسید. دست آخر اما به نظر می‌رسد باید مسئله را در تصویری بزرگ‌تر دید. تصویری که مسافر و راننده و سکوهای اینترنتی بخشی از آن هستند اما در آن اصلی‌ترین نقش را بازیگران بزرگ‌تری مثل قانون‌گذاران و مجریان آن بر عهده دارند.

به گفته مسافران و رانندگانی که «شرق» با آنها گفت‌وگو کرد، طی حدود یک سال اخیر مواقع متعددی پیش می‌آید که رانندگان سفرها را به دلیل کرایه کم قبول نکرده و مسافران به دلیل بالابودن کرایه از سفر منصرف می‌شوند. به نحوی که مسافر گاهی برای رسیدن به مقصدش به دردسر افتاده و راننده معطل پیداشدن سفری با قیمت مناسب می‌ماند. از طرف دیگر، بسیاری از رانندگان تاکسی‌های خطی این روزها ترجیح می‌دهند با تاکسی‌های اینترنتی هم کار کنند؛ معضلی که مشکل قدیمی و آشنای ترافیک در شهرهای بزرگ از جمله تهران را بدتر می‌کند. رانندگان تمام‌وقت این تاکسی‌ها، از مزایایی مثل بیمه و سهمیه بنزین محروم هستند و با وجود گذشتن نزدیک به یک دهه از ورود تاکسی‌های اینترنتی به عرصه، هنوز تعریف روشنی از شکل رابطه آنان با شرکت‌های تاکسی‌رانی وجود ندارد.

همه این موارد، چالش‌هایی هستند که باید برای آنها اقدامی صورتی بگیرد؛ به‌ویژه در کشوری که در آن میلیون‌ها نفر -حدود یک‌هشتم کل جمعیت آن- به‌طور روزانه با این چالش‌ها دست به گریبان هستند.

* نویسنده میانگین قیمت‌های سفر در مسیر مشخص و ثابتی را که از سال 99 تاکنون به طور روزمره طی می‌کرده است، محاسبه کرده و نسبت این عدد در سال 99 با 1403 را به دست آورده است.

** برای محاسبه این اعداد، میانگین قیمت لوازم یدکی نام‌برده از شرکت‌های مختلف در سال 1399 و 1403 با هم مقایسه شد.