موتورسیکلت، متهم اصلی؟

رتبه اول آلودگی هوا متعلق به موتورسیکلت‌هاست (خبرگزاری صداوسیما ۲۲ آذر). صرف‌نظر از وجوه عینی و واقعی ادعای خبرگزاری صداوسیما آلایندگی موتورسیکلت‌ها بیش از هر منبع دیگری در منظر شهروندان قرار دارد. در این نوشته بررسی کوتاهی درباره قوانین مصوب برای جلوگیری از آلایندگی موتورسیکلت‌ها و سهم و نقش موتورسیکلت‌سواران در این زمینه خواهیم داشت. همین ابتدا لازم است تأکید شود که در قانون برنامه هفتم طراحی، تدوین و مصوب شده در دولت سیزدهم و مجلس کنونی «به‌ نام پیشرفت» هیچ ذکری و هیچ تکلیفی و هیچ بودجه‌ای برای مبارزه با آلودگی هوا درج نشده است و متأثر از آن در بودجه سال ۱۴۰۴ و بودجه‌های سال‌های برنامه، قانونا نمی‌توان انتظار داشت که ردیف و منبعی برای مقابله با آلودگی هوا به‌طور اعم و برای رفع آلودگی ناشی از موتورسیکلت‌ها به‌طور اخص در نظر گرفته شود. بنابراین مدیران کنونی تا پنج سال دیگر خیال‌شان آسوده باشد که به علت فقدان منابع لازم هیچ مسئولیت و در نتیجه اتهامی متوجه آنان نخواهد بود. اما آلودگی هوا که امروزه عامل مرگ زودرس حدود ۵۰ هزار نفر در ایران است و لزوم مبارزه با آن در شش برنامه توسعه پیشین و قانون معتبر «هوای پاک» به تفصیل مورد تأکید و برنامه‌ریزی بوده و بودجه و اعتبارات زیادی هم داشته است.

با اذعان به اینکه تخصیص بودجه در بخش‌های حمل‌ونقل عمومی و مترو و کنترل آلایندگی اتومبیل‌ها در الزام به داشتن معاینه فنی و از رده خارج‌کردن بخشی از اتومبیل‌های فرسوده و همچنین ارتقای نسبی کیفیت بنزین در سال‌های گذشته اقدامات مؤثری بوده که در جلوگیری از کنترل شدت آلودگی شهرهای بزرگ اثر انکارناپذیری داشته است. موضوع موتورسیکلت از آن جهت مهم است که بنا بر اظهار مقامات رسمی از بیش از ۱۲ میلیون موتورسیکلت در حال تردد شهری، حدود هشت میلیون موتورسیکلت فرسوده کاربراتوری هستند که آلایندگی هرکدام از آنها بیش از ۱۰ برابر موتورسیکلت انژکتوری نو و ۱۳.۵ برابر یک اتومبیل با استاندارد یورو ۵ است و این موتورسیکلت عامل تولید حدود 28 درصد از آلایندگی ذرات معلق و 49 درصد آلایندگی صوتی هستند.

مشخص‌ترین قانون مصوب درباره جلوگیری از آلایندگی موتورسیکلت‌ها حکم مندرج در بند ب ماده ۶۲ قانون برنامه چهارم توسعه (۱۳۸۴-۱۳۸) است که بر اساس آن دولت مکلف بوده تمهیداتی اتخاذ کند که همه خودرو‌ها و موتورسیکلت‌های فرسوده از رده خارج شوند. بعد۲۰ سال از تصویب این قانون نه‌تنها هیچ موتورسیکلتی به دلیل فرسودگی از رده خارج و اسقاط نشده است، بلکه هزاران موتورسیکلت که به ‌دلایلی «به‌جز آلایندگی» توقیف شده و صاحبان آنها به‌ دلیل بدهی چشمگیر جرایم قانونی از استرداد آنها خودداری کرده‌اند، توسط نهادهای مربوطه حراج و مجددا در چرخه دودزایی قرار گرفته‌اند. در تبصره ۲ ماده ۸ قانون هوای پاک (مصوب 25/۰۴/۱۳۹۶) دولت مکلف شده بود برای جایگزین‌کردن خودرو‌ها و موتورسیکلت‌های فرسوده تسهیلات ارزان‌قیمت با کارمزد چهار درصد تعیین و به تصویب مجلس برساند. در بودجه‌های سنواتی هفت‌ساله اخیر هیچ منبعی برای اجرای این حکم قانونی پیش‌بینی و پرداخت نشده است. بر اساس ماده ۱۳ آیین‌نامه فنی از ابتدای سال ۱۳۹۹ تمدید و صدور مجوز شرکت‌های پیک‌موتوری منوط به برقی‌کردن ناوگان موتورسیکلت‌های مورد استفاده خود شده بود. با گذشت چهار سال از تصویب این قانون به جرئت می‌توان گفت نه‌تنها حتی یک دستگاه موتورسیکلت برقی در ناوگان مورد استفاده این شرکت‌ها وجود ندارد بلکه عمده این موتورسیکلت‌های مربوطه از نوع کاربراتوری و فرسوده هستند.

همچنین بر اساس ماده ۱۴ آیین‌نامه اجرائی قانون هوای پاک، همه دستگاه‌های موضوع ماده ۵ قانون مدیریت خدمات کشوری اعم از وزارتخانه‌ها، شرکت‌ها و بانک‌های دولتی و نهادهای وابسته به دولت و بخش عمومی موظف بوده‌اند تا پایان سال ۱۳۹۷ همه ناوگان موتورسیکلت ملکی خود را به موتورسیکلت برقی تبدیل کنند. از میان صدها دستگاه‌های مذکور با هزاران موتورسیکلت آلاینده تنها وزارت نیرو تعهد کرد که سه هزار دستگاه موتورسیکلت برقی را وارد ناوگان موتوری خود کند. بنا بر مصوبه 18/۱۰/۱۳۹۴ مقرر بوده است که از اول مهرماه ۱۳۹۵ تولید و واردات موتورسیکلت کاربراتوری که بیش از چهار برابر موتورسیکلت انژکتوری تولید آلایندگی می‌کند، متوقف شود، اما نه‌تنها در سال‌های ۹۶ تا ۹۷ بیش از ۵۰۰ هزار موتورسیکلت کاربراتوری وارد و شماره‌گذاری شده است، بلکه مصیبت‌بارتر اینکه به ‌علت فقدان و گرانی چشمگیر لوازم یدکی موتورسیکلت‌های انژکتوری و همچنین کمبود تعمیرکار ماهر در این زمینه دارندگان موتورسیکلت‌های انژکتوری به‌صورت گسترده‌ای اقدام به تبدیل موتورسیکلت انژکتوری به کاربراتوری کرده و به‌شدت بر آلایندگی هوا می‌افزایند. در عرصه اجرا و نظارت نیز وضعیت مصیبت‌بار است؛ ۹۰ درصد موتورسیکلت‌های در حال تردد فاقد بیمه و معاینه فنی و ۶۰ درصد آنها فاقد گواهینامه رانندگی هستند. بیشترین تلفات و خسارات جانی و مالی تصادفات شهری مربوط به راکبان موتورسیکلت‌هاست. با تصویب قانون برنامه هفتم و محو مقوله آلودگی هوا و به تبع آن آلودگی ناشی از موتورسیکلت‌ها از این برنامه، دیگر رفع این معضل خفقان‌آور جایگاهی در تخصیص بودجه نخواهد داشت و با وجود ناترازی شدید بودجه طبیعتا موتورسیکلت‌ها مانند گذشته در حاشیه 

و محاق خواهند بود. بااین‌حال، در همین شرایط نیز اگر عزم و اراده جدی وجود داشته باشد، می‌توان تا حدی این روند رو به قهقرا را سامان داد. از اثرات انکارناپذیر و محقق‌شده آلودگی هوا، تأثیر آن بر ناباروری زنان و مردان است. در بودجه سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳، دو میلیون میلیارد تومان قرض‌الحسنه برای امور اجتماعی و عمدتا وام ازدواج و فرزندآوری‌ مصوب شده است که قطعا در بودجه‌های سنواتی سال‌های آتی بنا بر احکام برنامه هفتم، چنین منابعی تصویب خواهد شد؛ با تخصیص بخشی از این منابع چشمگیر به اجرای قانون هوای پاک و تأمین منابع لازم برای اعطای تسهیلات به‌منظور اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده این اقدام اثر مستقیمی بر کاهش ناباروری و در نتیجه افزایش جمعیت خواهد داشت.

حکم دیگری که قانون هوای پاک بر آن تصریح شده است، مشروط‌بودن صدور تمدید و مجوز شرکت‌های پیک‌موتوری است که کاملا مغفول مانده است؛‌ درحالی‌که سود چشمگیر حاصل رنج و زحمت نان‌آوران موتوری نصیب این شرکت‌ها می‌شود و دستگاه‌های ذی‌ربط هیچ‌گونه اقدامی در ایفای تکالیف قانونی خود مبنی بر الزام این شرکت‌ها به برقی‌کردن ناوگان تحت مدیریت خود یا لااقل استفاده از موتورسیکلت‌های انژکتوری نو، با اعطای تسهیلات به صاحبان موتورسیکلت‌های فرسوده نکرده‌اند. به‌خصوص که بیشترین تردد شهری از سوی پیک‌های موتوری انجام می‌شود. به‌این‌ترتیب می‌توان اذعان کرد کمترین قصور در آلایندگی شدید ناشی از تردد موتورسیکلت‌ها متوجه راکبان موتورسیکلت‌هاست که بخش زیادی از آنها در همین شرایط مکرر وضعیت قرمز هوا ناچار به تردد و استنشاق هوای بسیار آلوده برای گذران زندگی خود و خانواده‌شان هستند.