ایران از مسیرهای ترانزیت کالا و انرژی به حاشیه رانده شد
انزوا
زنگه‌زور از شمال، ترانس افغان از شرق، راه‌آهن عراق به ترکیه از غرب و پروره ریلی خلیج فارس به حیفا از جنوب، ایران را محاصره کرده‌اند. کورس کشورهای همسایه برای تصاحب شاهرگ ترانزیت کالا و انرژی بالا گرفته و ایران تحریم‌زده را به عزلت برده است؛ گوشه‌گیری پر‌هزینه‌ای که می‌تواند موقعیت استراتژیک ایران را به جزیره تبدیل کند. ایران این‌روزها نظاره‌گر طرح‌های متعدد همسایگانی است که مسیرهای عبور کالا و انرژی را به سمت جغرافیای خود منحرف کرده و کشور کهن منطقه را جا گذاشته‌اند. آیا ایران آرام‌آرام از چهارراه ارتباطی منطقه به حاشیه می‌رود؟
زنگه‌زور از شمال، ترانس افغان از شرق، راه‌آهن عراق به ترکیه از غرب و پروره ریلی خلیج فارس به حیفا از جنوب، ایران را محاصره کرده‌اند. کورس کشورهای همسایه برای تصاحب شاهرگ ترانزیت کالا و انرژی بالا گرفته و ایران تحریم‌زده را به عزلت برده است؛ گوشه‌گیری پر‌هزینه‌ای که می‌تواند موقعیت استراتژیک ایران را به جزیره تبدیل کند. ایران این‌روزها نظاره‌گر طرح‌های متعدد همسایگانی است که مسیرهای عبور کالا و انرژی را به سمت جغرافیای خود منحرف کرده و کشور کهن منطقه را جا گذاشته‌اند. آیا ایران آرام‌آرام از چهارراه ارتباطی منطقه به حاشیه می‌رود؟
مناقشه در مسیر قفقاز
در شمال ایران و در منطقه قفقاز، مناقشه بر سر کریدور زنگه‌زور بالا گرفته است. کریدوری که جمهوری آذربایجان و ترکیه سال‌هاست به دنبال احداث آن هستند و می‌تواند منجر به از‌دست‌رفتن مرز ایران و ارمنستان شود. دروازه‌ای که می‌تواند ایران را بدون نیاز به رقیب بزرگش یعنی ترکیه، به اروپا متصل کند.
در ماه‌های گذشته که روسیه درگیر جنگ نظامی با اوکراین بوده، جمهوری آذربایجان بارها اعلام کرده به دنبال تصرف جنوب ارمنستان است. اتفاقی که موجب از‌دست‌رفتن نوار مرزی ۳۸کیلومتری بین ایران و ارمنستان می‌شود. در ظاهر ماجرا جمهوری آذربایجان با تصرف جنوب ارمنستان و احداث کریدور زنگه‌زور، درصدد است تا دو تکه جدا‌افتاده خاک خود یعنی سرزمین اصلی و نخجوان را به یکدیگر متصل کند، اما اهمیت زنگه‌زور برای باکو و آنکارا بیشتر از اینهاست.
از زمان معاهده ترکمانچای، دست ایران از منطقه‌ای مهم و استراتژیک به نام آرارات کوچک کوتاه شده است؛ منطقه‌ای که درست بالای گوش چپ گربه نقشه ایران واقع شده است و بعدها طبق معاهده قارص به ترکیه واگذار شد. این منطقه برای ترکیه و نخجوان مرز کوچکی به طول ۱۵ کیلومتر ایجاد کرده است؛ مسافتی که تقریبا یک‌سوم مسافت بین تهران و کرج است، اما برای ترکیه رؤیاهایی بزرگ را رقم زده. ترکیه امید دارد از همین باریکه کوچک به نخجوان و سپس جمهوری آذربایجان متصل شده و شاهرگ ترانزیت قفقاز جنوبی را به دست آورد.
تنها نقطه انفصال این شاهرگ، مرز ۳۸کیلومتری جنوب ارمنستان با ایران است که احداث کریدور زنگه‌زور می‌تواند این مانع بر سر راه رؤیاهای آنکارا و باکو را از پش‌رو بردارد. کریدوری که می‌تواند مزیت‌‌های بزرگ ترانزیتی و اقتصادی ایران را برای همیشه از بین ببرد و شاهرگ حمل‌ونقل منطقه را در اختیار جمهوری آذربایجان و ترکیه قرار دهد.
پس از جنگ سال ۲۰۲۰ جمهوری آذربایجان و ارمنستان، پای کریدور زنگه‌زور به توافق آتش‌بس باز شد.
به گفته مقامات باکو، در جریان توافق آتش‌بس، بر سر مسیری برای اتصال نخجوان به جمهوری آذربایجان نیز توافق شده است. ظاهرا در بند ۹ این قرارداد مقرر شده ارمنستان برای عبور و مرور شهروندان جمهوری آذربایجان و محموله‌های تجاری از منطقه نخجوان به جمهوری آذربایجان، گذرگاه‌های امنی را در اختیار این کشور قرار دهد. حالا باکو ادعا می‌کند این بند مجوز ایجاد کریدور زنگه‌زور است؛ ولی مقامات ارمنستان معتقد‌ند توافق مسکو الزامی به ایجاد کریدور را مشخص نمی‌کند؛ چرا‌که هیچ کجای این قرارداد از ایجاد یک کریدور در امتداد مرز ارمنستان با ایران حرفی زده نشده است. از این اختلاف حدود دو سال می‌گذرد. مقامات جمهوری آذربایجان بارها بهصراحت گفته‌اند از برنامه احداث زنگه‌زور به‌هیچ‌وجه کوتاه نمی‌آیند.
علی حسینی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی ایران، درباره این موضوع به «شرق» می‌گوید: «معنی تفاهم‌نامه‌ای که بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان امضا شد، این است که در خاک ارمنستان مسیری به آذربایجان اختصاص داده شود تا این گذرگاه شکل گرفته و جمهوری آذربایجان از طریق نخجوان به ترکیه وصل شود. این در شرایطی است که در حال حاضر ترانزیت ترکیه به جمهوری آذربایجان از طریق خاک ایران است. همچنین محموله‌های ترانزیتی جمهوری آذربایجان از طریق ایران به نخجوان می‌رسد. بنابراین احداث کریدور زنگه‌زور به معنای حذف ایران از مسیرهای مهم قفقاز جنوبی است».
هرچند حسینی تأکید می‌کند که احداث زنگه‌زور فعلا در حد حرف است، اما نتیجه این مناقشه‌ها و زورآزمایی بستگی به اتفاقی دارد که در قره‌باغ می‌افتد.
او اعتقاد دارد در نهایت این ارمنستان و جمهوری آذربایجان هستند که نتیجه را مشخص می‌کنند و خواه‌ناخواه ایران و ترکیه ناچار می‌شوند نتیجه پیش‌آمده را بپذیرند.
علی ضیایی، مدیر اندیشکده حمل‌ونقل ایران نیز درباره سرنوشت زنگه‌زور به «شرق» توضیح داده است: «اکنون اوضاع در این منطقه پیچیده است و جمهوری آذربایجان بازی دوگانه‌ای را در پیش گرفته. جمهوری آذربایجان در عین اینکه اصرار دارد زنگه‌زور را احداث کند، مدعی خواهان کریدوری مشترک با ایران است که از طریق پل‌زدن روی ارس ایجاد می‌شود».
این ادعای جمهوری آذربایجان در شرایطی مطرح شده که برخی تحلیلگران اعتقاد دارند ایجاد پل مشترک روی ارس، برای جمهوری آذربایجان تنها به‌مثابه یک کریدور موقت است.
ضیایی معتقد است «جمهوری آذربایجان احتمالا از طرح این پروژه به دنبال بهره‌برداری تبلیغاتی است و این کشور پیش از این درباره راه‌آهن رشت- آستارا نیز بازی مشابهی راه انداخته بود».
به گفته ضیایی، «جمهوری آذربایجان بنا بود ۵۰۰ میلیون دلار در پروژه خط آهن رشت_آستارا سرمایه‌گذاری کند، اما تفاهم‌نامه را امضا کردند و دیگر پیدایشان نشد و نامه و پیگیری‌‌های متعدد ایران هم فایده‌ای نداشت».
این کارشناس ادامه می‌دهد: «علاوه بر این، سال گذشته در بحبوحه درگیری جمهوری آذربایجان و ارمنستان، درست زمانی که جمهوری آذربایجان مسیر کامیون‌های ایرانی به ایروان را مسدود کرده بود، از کریدور ایران- آذربایجان و گرجستان به دریای سیاه رونمایی شد و پس از آن در یک اقدام نمایشی، با سه کامیون از این کریدور عبور کردند، اما این سه کامیون به مقصد نرسیدند و خبر آن صرفا یک چماق رسانه‌ای شد بر سر ارمنی‌ها که بدانید ایران پشت جمهوری آذربایجان است و ظاهرا این دست اخبار هم در رسانه‌های ارمنستان بازخورد زیادی دارد».
حالا مشخص نیست سرنوشت کریدور زنگه‌زور به کجا برسد؟ کریدوری که از حمایت قاطع ترکیه برخوردار است و به اعتقاد تحلیلگران می‌تواند مسیر ترانزیتی ترانس‌کاسپین را در منطقه قفقاز تقویت کند؛ مسیری ترانزیتی که می‌تواند نفوذ کشورهای ترک‌زبان را در قفقاز تقویت کند.
مجتبی بهاروند، رئیس سابق کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی ایران، معتقد است احداث زنگه‌زور کوتاهی غیرقابل‌بخششی از سوی ایران است؛ چرا‌که ایجاد این دالان از نظر سیاسی و ژئوپلیتیکی کاملا به زیان ایران است. ضمن اینکه هیچ کشوری در دنیا نمی‌پذیرد کشوری ثالث ارتباط زمینی و مرزهایش را با کشوری دیگر قطع کند.
این کارشناس حمل‌ونقل توضیح می‌دهد: «با احداث این کریدور، ارتباط مرزی ایران و ارمنستان قطع می‌شود و ایران از امتیازات ترانزیتی به ارمنستان و گرجستان محروم می‌شود. همچنین با احداث این کریدور، ایران از درآمد ترانزیت کالاهای صادراتی ترکیه به آسیای مرکزی و افغانستان نیز محروم می‌شود. به‌علاوه ایران در آینده فرصت صادرات به اروپا را نیز می‌بازد».
مسیر عربی_عبری در جنوب
در جنوب ایران ماجرا به‌گونه‌ای دیگر رقم خورده است.
چندی پیش شش کشور عربی حوزه خلیج فارس اعلام کردند به‌زودی صاحب یک راه ریلی مشترک می‌شوند؛ راهی که هند را بدون نیاز به بندر چابهار و ایران، به اروپا می‌رساند. مقصد این مسیر ترانزیتی بندر حیفا در اسرائیل و سپس ترکیه است.
مقامات اسرائیلی می‌گویند بخش زیادی از این مسیر موجود است و تنها ۳۰۰ کیلومتر از آن که در خاک عربستان سعودی و اردن قرار دارد، باید ساخته شود.
تحلیلگران صنعت حمل‌ونقل می‌گویند بعد از عادی‌سازی روابط اعراب با اسرائیل، تکمیل این مسیر سرعت خیره‌کننده‌ای به خود گرفته است. آنها می‌گویند علت تعلل هند برای فعالیت در بندر چابهار همین مسیر ترانزیتی است؛ چرا‌که حالا هند بندر چابهار را رها کرده و شریک راه‌آهن خلیج فارس شده است.
راه‌آهن مشترک خلیج فارس، پروژه‌ای است که بی‌سروصدا از سال ۲۰۰۹ کلید خورد و حالا محور مهم گفت‌وگوی سران کشورهای عربی حوزه خلیج فارس است.
چندی پیش خلیج‌آنلاین خبر داد این خط آهن به‌زودی تکمیل می‌شود و مقامات شش کشور عرب گفته‌اند این خط ریلی تا سال ۲۰۲۵ شروع به کار می‌کند. طول این خط ریلی دوهزارو ۱۷۷ کیلومتر است، اما روزنامه معاریو چاپ اسرائیل، به نقل از آوی سمحون، رئیس شورای اقتصادی دفتر نخست‌وزیری اسرائیل، نوشته است: «بخش بزرگی از این مسیر در حال حاضر موجود است و فقط ۳۰۰ کیلومتر آن که در خاک عربستان سعودی و اردن قرار دارد باید ساخته شود».
این مقام اسرائیلی گفته است امارات و اسرائیل سرمایه‌گذاری‌های وسیعی روی ساخت و ارتقای زیرساخت‌ها انجام داده‌اند و قصد دارند از طریق خط ریلی که بخش بزرگی از آن موجود است، خلیج فارس را به بندر حیفا در اسرائیل متصل کنند. این پازل وقتی تکمیل می‌شود که بدانیم هند، عربستان سعودی، امارات و اسرائیل مدت‌هاست پروژه مشترک اقتصادی‌ای با عنوان «کریدور غذایی هند- خاورمیانه» را دنبال می‌کنند. هند به‌عنوان یکی از غول‌های غذای جهان و البته یک اقتصاد بزرگ، با این پروژه به دنبال مدیریت منابع آب خود و مدرن‌کردن کشاورزی است و اسرائیل به‌عنوان یکی از پیشرفته‌ترین نقاط جهان در زمینه کشاورزی صنعتی، به هند در این زمینه کمک می‌کند. اسرائیل همچنین به دنبال ایجاد نیروگاه‌های خورشیدی در هند است تا مصرف انرژی در کشور ۷۲ ملت را بهینه کند. از آن سمت اسرائیل قرارداد پروژه‌های مشترکی را با امارات و عربستان در حوزه انرژی امضا کرده است. در نهایت اینکه هند به‌عنوان پنجمین اقتصاد بزرگ جهان، این‌روزها نه‌تنها توانسته بنا بر گزارش بانک جهانی نرخ فقر مطلق را طی هشت سال به نصف برساند و جمعیت فقرا را به‌شدت کاهش دهد، بلکه با سرمایه‌گذاری مشترک با کشورهای عربی و اسرائیل، به دنبال دستیابی راحت‌تر به بازار اروپاست. پروژه راه‌آهن خلیج فارس حالا آن‌قدر برای هند جذاب بوده که به بندر چابهار پشت کند.
سازمان بنادر و دریانوردی ایران سال گذشته اعلام کرد از روند سرمایه‌گذاری هندی‌ها در بندر چابهار رضایت ندارد و آنها که بنا بود ۸۵ میلیون دلار سرمایه به ایران بیاورند، فقط ۲۵ میلیون دلار سرمایه آورده‌اند و آن‌هم تنها شامل جرثقیل‌هایی می‌شود که با کشتی به بندر چابهار آورده‌اند. مقامات سازمان بنادر ایران به معافیت تحریمی بندر چابهار اشاره کرده و می‌گویند هند تلاشی برای استفاده از این فرصت نکرده است. ماجرا اما به همین‌جا ختم نشد و اسفند سال گذشته ناگهان خبر رسید هند اندک ترانزیت خود از مسیر چابهار را نیز متوقف کرده و در اقدامی غیرمنتظره استفاده از مسیر پاکستان را برگزیده و گندم خود را از این کشور به افغانستان منتقل کرده است. انتخاب مسیر پاکستان که با هند اختلاف‌های دیرینه دارد، معادله غیرقابل‌فهم و عجیبی در رسانه‌های ایران تلقی شد.
این معادله عجیب حالا با اخبار جدید از راه ریلی خلیج فارس قابل فهم‌تر به نظر می‌رسد؛ راهی ریلی که در کرانه‌های جنوبی خلیج فارس و دریای عمان شش کشور عربی را به هم وصل می‌کند؛ کشورهایی که بزرگ‌ترین و پیشرفته‌ترین بنادر منطقه را در اختیار دارند و البته بنادر برخی از این کشورها ازجمله امارات، جزء پنج بندر بزرگ جهان محسوب می‌شود. آنها حالا تصمیم دارند با یک مسیر ریلی مشترک بنادر و زیرساخت‌های حمل‌ونقلی خود را به یکدیگر متصل کرده و این راه مشترک را به بندر حیفا در اسرائیل و سپس ترکیه و اروپا متصل کنند. راه ریلی جدید موجب می‌شود انتقال کالاها از اسرائیل به امارات در یک یا دو روز انجام شود؛ درحالیکه اکنون انتقال کالاها از کانال سوئز ۱۲ روز طول می‌کشد.
نکته مهم این پروژه، این است که کشورهای حوزه خلیج فارس به‌سرعت در حال تکمیل پروژه‌های فرعی‌ای هستند که استفاده از این مسیر مشترک را اقتصادی‌تر و درآمدزاتر می‌کند. ایلنا به نقل از خلیج‌آنلاین نوشته است: شرکت انگلیسی
«Oxford Business Group» خبر داده پروژه مشترک راه‌آهن خلیج فارس به‌زودی اجرائی می‌شود و منافع مشترک تجاری زیادی برای این کشورها به دنبال خواهد داشت. پیش از این در دسامبر گذشته، رهبران کشورهای حوزه خلیج فارس درباره این خط ریلی گفت‌وگوهای مفصلی ترتیب داده بودند.
در همین زمینه عربستان سعودی که بزرگ‌ترین خطوط ریلی خلیج فارس را در اختیار دارد و نقش مهمی در ایجاد این خط ریلی مشترک بازی می‌کند، اجرای پروژه‌های زیرساختی خود را سرعت داده و آخرین آن افتتاح ایستگاه قطار در نزدیکی مرز اردن در مارس گذشته بود.
همچنین امارات مشغول تکمیل فاز دوم پروژه راه‌آهن ملی است که در سال 2016 راه‌اندازی شد و قرار است 11 شهر و همچنین میادین گازی جنوب این کشور را به هم متصل کند. در قطر نیز راه‌اندازی زیرساخت‌های ارتباطی سرعت گرفته و برگزاری جام جهانی در این کشور، محرک اجرای سریع‌تر پروژه‌های ریلی این کشور شده است. در این گزارش، اشاره شده است که 12 پروژه جدید از 26 پروژه‌ای که دوحه روی آن کار می‌کند، عملا قبل از شروع جام جهانی تکمیل خواهند شد. از آن سمت در عمان، مسقط قصد دارد شبکه راه‌آهن ملی خود را بسازد که یک مسیر پیشنهادی به طول دوهزارو 100 کیلومتر است و از مرز امارات متحده عربی شروع می‌شود و از صحار و مسقط در شمال می‌گذرد و سپس به شهرهای بزرگ بندری دقم و صلاله در ساحل شرقی متصل می‌شود. دولت عمان پیشرفت‌های زیادی در این پروژه داشته است.
به‌جز این، کویت گزارش داده است در ژانویه 2020 خط آهنی متشکل از 68 ایستگاه برای اتصال شهر کویت به فرودگاه بین‌المللی، دانشگاه اصلی و مناطق مسکونی و صنعتی این کشور راه‌اندازی کرده است. بااینحال، پروژه «قطار خلیج فارس» با هدف اتصال تمام شش کشور عضو شورای همکاری خلیج فارس از طریق یک خط راه‌آهن به طول دوهزارو ۱۷۷ کیلومتر از شمال کویت شروع شده و از شهرهای جبیل و دمام عربستان سعودی می‌گذرد و سپس از بحرین عبور می‌کند و با گذر از منامه و سپس دوحه، به امارات و از آنجا به مسقط خواهد رفت. خط ریلی مشترک بین شش کشور عربی از زمانی جدی شد که در ماه فوریه رسانه‌های قطری گزارش دادند ساخت بخش اتصال قطر و عربستان سعودی به‌زودی آغاز می‌شود و عملیات اساسی مانند طراحی‌های مهندسی و زمان‌بندی اجرای پروژه انجام شده است. هند ایران را فریب داد.
راه ریلی خلیج فارس از نظر تحلیلگران صنعت حمل‌ونقل کریدور شمال به جنوب ایران را دور زده است و اروپا را از مسیری موازی به جنوب شرق آسیا متصل می‌کند.
عراق؛ رقیب تازه‌نفس
در غرب هم پروژه‌های ترانزیتی با کنار‌گذاشتن ایران رقم خورده است. حالا چیزی نزدیک به دو دهه است که عراق زیر بار اتصال شبکه راه‌آهن خود به ایران نمی‌رود؛ خط آهنی که فقط به ۳۲ کیلومتر راه ریلی برای اتصال دو کشور نیاز دارد. هرچند در سال‌های گذشته ایران بارها اعلام کرده که با طرف عراقی به توافقاتی برای ادامه ساخت ریل مشترک رسیده، اما همچنان پیشرفت فیزیکی این پروژه صفر است.
در دولت حسن روحانی، مذاکرات برای احداث راه‌آهن شلمچه-بصره به‌طور جدی شروع شد و وزارت راه و شهرسازی کار را به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل سپرد. قرار بر این شد که با مشارکت بنیاد مستضعفان، کار از سر گرفته شود. پس از مدتی هیئت وزیران -در جلسه مورخ ۱۲ شهریور ۱۳۹۹- پیشنهاد تغییر سرمایه‌گذار برای قرارداد مشارکت در اجرای پروژه راه‌آهن شلمچه-بصره را با هدف تسریع در آغاز عملیات اجرائی فرایند تأمین مالی پروژه به تصویب رساند و شرکت ارزش‌آفرینان فدک به‌عنوان سرمایه‌گذار و تأمین‌کننده مالی صد‌درصدی اجرای این پروژه جایگزین بنیاد مستضعفان شد. اما با تغییر دولت، باز هم تغییراتی در مجریان این پروژه ایجاد شد؛ به‌طوری‌که با ابلاغ وزیر راه، کار از شرکت ساخت گرفته و به شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران واگذار شد و شرکت فدک هم از این پروژه حذف شد. به عبارت دیگر، در تمام این سال‌ها مسئولان درگیر انتخاب مجری این پروژه بودند و پروژه مهم راه‌آهن شلمچه-بصره بین دستگاه‌های اجرائی پاس‌کاری شده است. رستم قاسمی، وزیر سابق راه و شهرسازی دولت ابراهیم رئیسی، در سفر به عراق در دی‌ماه سال گذشته اعلام کرد توافق‌نامه با عراق این است که ظرف یک ماه آینده عملا عملیات اجرائی در بخش پل بین ایران و عراق آغاز شود، اما همین که پای وزیر به ایران رسید، عراقی‌ها این موضوع را تکذیب کردند و ناصر الشبلی، وزیر حمل‌ونقل عراق، ضمن تکذیب این ادعای قاسمی، اعلام کرد با یک شرکت ایتالیایی برای توسعه طرح‌های ویژه ریلی از بندر فاو تا مرز عراق -ترکیه قرارداد امضا شده است.
شهریور سال جاری شهریار افندی‌زاده، معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، درباره میزان پیشرفت این پروژه اعلام کرد این پروژه به مرحله تملک اراضی رسیده و در ادامه کار مین‌روبی انجام می‌شود؛ درحالیکه خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل نیز در مرداد سال گذشته گفته بود شرکت راه‌آهن عراق موضوع تملک اراضی مسیر ریلی مذکور را آغاز کرده و اراضی تجهیز کارگاه در منطقه آزاد اروند به مساحت ۴۰ هکتار در اختیار سرمایه‌گذار قرار داده شده. بنابراین عملا پروژه در این مدت پیشرفتی نداشته است. آن‌طور که حسین طوسی، مدیرعامل شرکت ساخت و بهره‌برداری راه‌آهن شلمچه-بصره، زیرمجموعه شرکت فدک، به ایلنا گفته، قاسمی یکباره و بدون توضیح و ارائه دلایل، شرکت فدک را از پروژه حذف کرد و فقط اعلام شد که دولت قصد ساخت این پروژه را دارد.
در هر صورت، حالا نزدیک به دو دهه است که پروژه اتصال راه‌آهن ایران و عراق روی زمین مانده است؛ پروژه‌ای که می‌تواند ایران را از یک مسیر عربی به اروپا برساند؛ مسیر عراق، سوریه، لبنان و دریای مدیترانه. این مسیر می‌تواند مسیر جایگزین ایران برای اتصال به اروپا از طریق ترکیه یا جمهوری آذربایجان باشد، اما عراق مدام سنگ‌اندازی می‌کند. ایران خطوط ریلی خود را تا مرز عراق کشیده و بارها به عراقی‌ها پیام داده که حاضر است برای احداث خط ریلی در خاک عراق هم سرمایه‌گذاری کند؛ ولی گویا عراقی‌ها نه خود حاضر به اتصال راه‌آهن‌شان به ریل ایران هستند و نه درخواست سرمایه‌گذاری ایران را می‌پذیرند.
حالا اما حمید حسینی، دبیر‌کل اتاق مشترک ایران و عراق، به «شرق» می‌گوید: «عراق برای اتصال راه‌آهن خود به ترکیه، بودجه دولتی اختصاص داده است».
پروژه‌ای که به نظر برخی به معنای حذف ایران از معادلات ترانزیتی غرب آسیا و جایگزینی عراق به جای آن است. در دی‌ماه سال گذشته رسانه‌های ترکیه خبر دادند توافق اولیه بین عراق، امارات و ترکیه انجام شده است تا این کشور جایگزین ایران در ترانزیت کالا بین امارات و ترکیه شود. خبری که زمستان امسال رنگ‌وبوی جدی‌تری به خود گرفت.
حسینی می‌گوید: «دولت عراق برای پروژه دوهزارو ۲۰۰ کیلومتری راه‌آهن فاو به ترکیه در بودجه سال ۲۰۲۳ تأمین اعتبار می‌کند، اما برای اتصال راه‌آهن شلمچه به بصره به طول ۳۲ کیلومتر حاضر به همکاری و مشارکت نیست!».
در همین زمینه نشریه الصباح عراق به نقل از جواد الشویلی، سخنگوی شرکت راه‌آهن عراق، اعلام کرد تخصیصات لازم برای ساخت خط ریلی بندر بزرگ فاو به ترکیه در بودجه ۲۰۲۳ عراق درج شده است و خط ریلی بندر فاو به ترکیه به طول دوهزارو ۲۰۰ کیلومتر، هم برای انتقال مسافر و هم انتقال کالا به‌زودی به کار گرفته می‌شود. همچنین به موازات این مسیر، بزرگراهی برای تردد کامیون‌ها و نیز یک خط لوله گاز ساخته خواهد شد.
سخنگوی راه‌آهن عراق این پروژه را از مهم‌ترین پروژه‌های زیرساختی عراق خوانده بود که تأثیر چشمگیری بر اقتصاد این کشور می‌گذارد و عراق را به حلقه ارتباط میان آسیا و اروپا تبدیل می‌کند و همچنین از ترافیک جاده‌های بین شهری عراق می‌کاهد؛ چون بزرگراه کامیون‌های حامل بار از مسیر جاده بین‌المللی جدا می‌شود و از شهرهای عراق عبور نمی‌کند. الشویلی، پیمانکار این پروژه را شرکت فرانسوی آلستوم معرفی کرد؛ درحالیکه پیش از این یک شرکت ایتالیایی مطالعات امکان‌سنجی پروژه و مسیر مناسب برای اجرای آن را انجام داده بود.
ماجرا زمانی جالب‌تر می‌شود که بدانیم پروژه اتصال عراق به ترکیه، از پروژه اتصال عراق به سوریه بسیار پرهزینه‌تر است. حمید حسینی، دبیر اتاق ایران و عراق، به «شرق» می‌گوید: سرمایه مورد نیاز برای پروژه راه‌آهن شلمچه به بصره حدود ۲۵۰ میلیون دلار برآورد شده که عمده آن هم به علت نصب پل شناور است؛ درحالیکه پروژه فاو به ترکیه چندین میلیارد دلار هزینه خواهد داشت؛ چرا‌که جنوبی‌ترین نقطه عراق را به شمالی‌ترین نقطه آن وصل می‌کند و از آنجا مجددا ده‌ها کیلومتر ریل‌گذاری انجام می‌شود تا به راه‌آهن ترکیه متصل شود!
هرچند حسینی می‌گوید نخست‌وزیر عراق در دیدار روز دوشنبه با مقامات ایرانی، قول داده برای پروژه شلمچه-بصره در بودجه ۲۰۲۳ بودجه تخصیص دهد، اما مشخص نیست وعده‌های عراق تا چه اندازه قابل اتکا‌ست؟
علی ضیایی، کارشناس حمل‌ونقل، در این زمینه به «شرق» توضیح داده است: »پروژه اتصال ریلی ایران و عراق از زمان حمله آمریکا به عراق و اولین دولت مستقر در این کشور تا امروز مطرح شده است. در‌واقع تمام دولت‌های عراق در این زمینه تمایلی به همکاری با ایران نشان نداده‌اند؛ چه دولت عادل عبدالمهدی که بسیار به ایران نزدیک بود و چه دولت الکاظمی. البته عراقی‌ها هیچ‌وقت بهصراحت مخالفت نمی‌کنند و همیشه در مذاکراتشان با ایران قول همکاری می‌دهند، اما اسنادی که درز می‌کند، همواره نشان‌دهنده مخالفت جدی آنان است».
او همچنین تأکید می‌کند: «به نظر می‌رسد پروژه راه‌آهن فاو به ترکیه یک ایده آمریکایی باشد؛ چرا‌که با این پروژه و لابی ترکیه و آمریکا، عراق به مسیری شمال-جنوبی تبدیل می‌شود و جای ایران را در کریدور ترانزیتی شمال به جنوب می‌گیرد».
علی حسینی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران نیز در مصاحبه‌ای با ایلنا تأکید کرده است: «به نظر می‌رسد در آینده بندر فاو می‌تواند به رقیب جدی بنادر ایران تبدیل شود؛ چرا‌که عراق به دنبال توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل است و بدون تردید توسعه آن نقشی منفی در بنادر ایران خواهد گذاشت».
این کارشناس توضیح داده است: «بغداد به کمک ترکیه و امارات تلاش دارد بندر فاو را به راه‌آهن سراسری عراق متصل و از شمال راه‌آهن را به ترکیه وصل کند. فعالیت بندر فاو برای عراق جدی‌تر از گذشته شده و به‌جز این، امارات برای توسعه و سرمایه‌گذاری در بندر فاو عراق وارد گود شده است».
جواد هدایتی، مدیر‌کل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای نیز در گفت‌وگو با ترابران توضیح داده است: «عراق با فعال‌سازی ام‌القصر و فاو، رقیب جدی و موازی کریدور شمال – جنوب ایران است. این مسیر، دسترسی به سمت شمال تا ترکیه و گرجستان را میسر می‌کند و بنابراین در حوزه کریدور شمال-جنوب هم از شرق و هم از غرب ایران مسیرهای موازی در حال فعال‌سازی است که با اتمام مراحل اجرائی آنها و بی‌توجهی ایران به تکمیل و رفع موانع این کریدور، منجر به از‌دست‌رفتن سهم درخور توجهی از اقتصاد ترانزیت ایران می‌شود».
در این زمینه، مجید بابایی، کارشناس حمل‌ونقل ریلی نیز به تین‌نیوز، وب‌سایت خبری حوزه حمل‌ونقل، گفته است: «این طرح مسیری جدید برای انتقال کالاهای شرق دور ازجمله هند از طریق خلیج فارس به عراق، ترکیه و اروپاست و قاعدتا محدودیت دریاچه وان را هم نخواهد داشت. با اجرای این طرح، عملا بنادر جنوبی ایران بخشی از پتانسیل بارپذیری خود را از دست خواهند داد».
راه شرقی منهای ایران
در شرق ایران رویدادهای ترانزیتی به گونه‌ای دیگر رقم می‌خورد. در تابستان امسال، چوریف جاسور، معاون وزیر حمل‌ونقل ازبکستان، اعلام کرد راه‌آهن ترانس افغان در پنج سال آینده تکمیل می‌شود. به گزارش تسنیم، او توضیح داده است راه‌آهن «ترمذ- مزارشریف–کابل–پیشاور» به طول 760 کیلومتر بوده و بودجه تخمینی برای ساخت خط آهن ترانس افغانستان 4.8 میلیارد دلار برآورد شده است. ازبکستان پیش از این مسیر ریلی 75کیلومتری ایجاد کرده است که حیرتان را در مرز ازبکستان و افغانستان به شهر مزارشریف وصل می‌کند، اما هنوز مورد استفاده قرار نگرفته است.
ترانس افغان که رقیب جدی کریدور شمال به جنوب ایران است، می‌تواند روسیه و CIS را از مسیری غیر از ایران به آب‌های اقیانوس هند متصل کند. حالا اتصال ازبکستان از طریق افغانستان به پاکستان و سپس بنادر جنوبی پاکستان مانند گوادر به صورت جدی در دستور کار سه کشور قرار گرفته است. به‌جز مسیر ریلی، در سال 2021 نخستین بار کریدور جاده‌ای این مسیر نیز با عبور چند کامیون افتتاح شد.
ترانس افغان برای ازبکستان و افغانستان اهمیتی ویژه دارد؛ چرا‌که این دو کشور محصور در خشکی بوده و از طریق این کریدور می‌توانند به آب‌های آزاد دسترسی پیدا کنند. بااینحال، چالش مهم ترانس افغان راه‌های صعب‌العبور منطقه است که هزینه احداث آن را برای کشورهای فقیر ازبکستان، افغانستان و پاکستان بالا می‌برد. عبور ریل از منطقه کوهستانی هندوکش در افغانستان مسئله جدی کریدور ترانس افغان است؛ بااینحال، نه‌تنها آمریکا از احداث کریدور شمال به جنوب از مسیری منهای ایران استقبال کرده، بلکه به نظر می‌رسد چین نیز برنامه‌ریزی‌های خود را بر مبنای این مسیر پرهزینه قرار داده است.
ایران بارها از چین دعوت کرده در بندر چابهار سرمایه‌گذاری کند، اما چین سرمایه خود را به سمت بندر رقیب مجاور یعنی بندر گوادر سوق داده است. به‌جز این، چندی پیش طالبان برای حضور در راه ابریشم اعلام آمادگی کرد و چین در نشست همسایگان افغانستان و در رفتاری شگفت‌آور، این درخواست را پذیرفت؛ اتفاقی که بنا بر گزارش مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران، می‌تواند منجر به حذف بندر چابهار از راه ابریشم شود؛ چرا‌که پاکستان به دنبال اتصال افغانستان به رقیب بندر چابهار، یعنی بندر گوادر است و چین قبلا در این بندر سرمایه‌گذاری‌های سنگینی انجام داده. از آن سمت، چندی پیش هند نیز در رفتاری عجیب از اختلاف‌های دیرینه خود با پاکستان چشم پوشید و به جای انتقال محموله گندم خود از بندر چابهار به افغانستان، آن را از پاکستان به دست افغانستانی‌ها رساند. مقامات ایرانی می‌گویند نه از عملکرد هند در بندر چابهار رضایت دارند و نه چین برای سرمایه‌گذاری در این بندر پا پیش گذاشته است و حالا به نظر می‌رسد طالبان معادلات ترانزیت در راه ابریشم را عوض کرده است.
ذبیح‌الله مجاهد، سخنگوی طالبان، چندی پیش بهصراحت گفت کمک‌های چین، پایه توسعه افغانستان را تشکیل می‌دهد و طرح یک کمربند یک جاده ابریشم می‌تواند دروازه ورود افغانستان به بازارهای بین‌المللی باشد. دولت چین تا پیش از این درباره خواسته طالبان سکوت کرده بود، اما حالا گویا بازی را عوض کرده است.
گذشته از این، به نظر می‌رسد معادلات ترانزیت انرژی در این مسیر نیز به گونه‌ای دیگر رقم خورده است. روسیه بازارهای شرقی گاز را از دست ایران درآورده و در حاشیه اجلاس شانگهای، ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهوری روسیه و محمد شهباز شریف، نخست‌وزیر پاکستان، درباره ساخت یک خط لوله گازی مذاکره کرده‌اند که در آینده بازارهای شرقی افغانستان، پاکستان و هند را از دست ایران می‌گیرد.
تابستان سال گذشته روسیه و پاکستان قرارداد بزرگی را به امضا رساندند که بر اساس آن، بنا بود روسیه سالانه 12.5 میلیارد مترمکعب گاز را به پاکستان تحویل دهد. این موضوع در حالی رخ داد که ایران از سال ۱۹۹۰ میلادی خط لوله صلح را برای صادرات گاز ایران به پاکستان احداث کرده است.
خط لوله صلح، نام خط لوله گاز صادراتی ایران به هند و پاکستان است که بر اساس تفاهم‌های انجام‌شده، ایران متعهد شده بود به مدت ۲۵ سال گاز خود را با قیمت توافقی به هند و پاکستان بفروشد. ایران خط لوله صلح را به مرز پاکستان رساند، اما طرف پاکستانی هرگز حاضر نشد ادامه مسیر را در خاک خود لوله‌گذاری کند. بااینحال، خبر می‌رسد که قرارداد گازی‌ای که روسیه سال گذشته با پاکستان به امضا رساند، وارد فاز جدی‌تری شده است. خبرگزاری روسی اسپوتنیک خبر داد الکساندر نوواک، معاون نخست‌وزیر روسیه در این زمینه اعلام کرده است ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهوری روسیه و محمد شهباز شریف، نخست‌وزیر پاکستان، درباره ساخت یک خط لوله گازی مذاکره کرده‌اند.
بنا بر گفته این منبع، این رهبران درباره ساخت خط لوله گازی روسیه-قزاقستان-ازبکستان-افغانستان-پاکستان صحبت کرده‌اند و بدون شک ضمانت‌های امنیتی را نیز مد‌نظر قرار داده‌اند. این رهبران به نهادهای مربوطه دستور بررسی ساخت این خط لوله گازی را داده‌اند.
پروژه خط لوله گازی پاکستان‌استریم یا خط لوله گازی شمال-جنوب که با تأخیر طولانی روبه‌رو شده است، برای اقتصاد پاکستان حیاتی به شمار می‌رود و قرار است با همکاری شرکت‌های روسی ساخته شود؛ مسیری که می‌تواند گاز روسیه و ترکمنستان را علاوه بر افغانستان و پاکستان، به هند منتقل کند.
