هویت، تغییر سبک زندگی و وظایف مدیریت شهری
در این روزهای متلاطم سیاست جهانی، اوضاع آن‌قدر آشفته به نظر می‌رسد که هر کس به مرور «چه باید کرد؟»ها در محافل خانوادگی، اجتماعی و حرفه‌ای خود مشغول است. همه در انتظار جهش‌ها و تغییرات خوب در همه زمینه‌ها و وجوه زندگی هستیم، اگرچه خوب می‌دانیم بهبود دشوار به دست می‌آید و در زمینه توسعه و مدیریت شهری نیز اگر نگاهی به اطراف بیندازیم، می‌توانیم چشم‌انداز خود را ترسیم کنیم.
در این روزهای متلاطم سیاست جهانی، اوضاع آن‌قدر آشفته به نظر می‌رسد که هر کس به مرور «چه باید کرد؟»ها در محافل خانوادگی، اجتماعی و حرفه‌ای خود مشغول است. همه در انتظار جهش‌ها و تغییرات خوب در همه زمینه‌ها و وجوه زندگی هستیم، اگرچه خوب می‌دانیم بهبود دشوار به دست می‌آید و در زمینه توسعه و مدیریت شهری نیز اگر نگاهی به اطراف بیندازیم، می‌توانیم چشم‌انداز خود را ترسیم کنیم. با نزدیک به سه‌برابرشدن جمعیت کشورمان از قبل از انقلاب تا به امروز و تغییر ساختار جمعیتی از روستانشینی به شهرنشینی، توسعه شدید کالبدی شهرها و فشار قابل‌توجه بر ساختارهای کالبدی و خدماتی شهرها در نیم‌قرن اخیر بر کسی پوشیده نیست.
این تغییرات فراگیر چهره شهرهای ما را دیگرگون کرده و متأسفانه با تخریب بسیار روبه‌رو بوده و اکنون وقت اقدام فرارسیده است. به‌هررو، افزایش تقاضا برای مسکن، زیرساخت‌های شهری، حمل‌ونقل و خدمات عمومی تا به امروز چالشی برای کیفیت زندگی در شهرهای این کشور کهن محسوب می‌‌شده است. چالش عمیق تمرکزگرایی به حدی است که ما هرچقدر هم شهر بسازیم یا شهرهایمان را توسعه فیزیکی دهیم، باز در مقابل موج عظیم مهاجرت‌های میلیونی از روستاها و شهرهای کوچک‌تر به کلان‌شهرها و نیز از کشورهای همسایه به داخل، توان پاسخ‌گویی به نیازهای جدید ایجادشده را نخواهیم داشت. چه‌بسا که شهرک‌های اقماری باعث تشدید جذابیت سکونت در مادرشهرها شده‌اند و سوداگری زمین و ساخت‌وساز بی‌‌برنامه شکل و ترکیب مناطق شهری و روستایی‌مان را در هم ریخته است. ضعف در برنامه‌ریزی شهری و قوانین حمایتی از سوی دولت و مجلس و تغییر رویکرد عمومی نسبت به موضوع حفاظت از میراث و دارایی‌های ملی نیز مزید بر علت شده و شهرها تشخص و هویت اصیل خود را دارند می‌بازند. پس اصل کار به مدیریت آمایش سرزمین بازمی‌گردد که همانا برنامه‌ریزی چگونگی توزیع شهرها و آبادی‌ها در سطح کشور است.
اما در سطح شهرها، مدیریت شهری می‌تواند میزان موفقیت این برنامه‌های کلان را تعیین و تضمین کند. مثلا، الگوهای کارآمد حرکت و جابه‌جایی لازم‌اند که ما هنوز نداریم. الگوهای خودرومحور اینجا حرف اول را می‌زنند، در حالی که شهرهای دنیا دیرگاهی است برنامه‌های چشم‌اندازی دارند که اشاره مختصر می‌کنم. چشم‌انداز شهر پاریس سه محور بسیار کلیدی موفق دارد: اول حذف تدریجی خودروهای فسیلی و منطقه آلایندگی کم (Zone à Faibles Émissions - ZFE) تا سال 2023. دیگر، شهر 15دقیقه‌ای که هدفش ایجاد شهری است که در آن شهروندان بتوانند تمام نیازهای روزمره اساسی (مدرسه، کار، خرید، تفریح، خدمات درمانی) خود را در فاصله‌ای کمتر از 15 دقیقه پیاده یا با دوچرخه تأمین کنند. تحقق این کار برای خیلی محلات پاریس هم سخت است، ولی به‌تدریج عملی است و موفقیت‌های چشمگیری به واسطه کاهش بوروکراسی اداری و دیجیتالی‌شدن امور به واسطه گسترش دولت الکترونیک به دست آمده است. و سوم گسترش حمل‌ونقل عمومی و زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری مانند شهرهای هلند و دیگر شهرهای اروپایی.
پاریس در قالب یک طرح ملی میلیاردها یورو برای توسعه متروی Grand Paris Express سرمایه‌گذاری کرده و مسیرهای دوچرخه‌سواری را به بیش از هزار کیلومتر افزایش داده است؛ برنامه «پاریس قابل دوچرخه‌سواری (Paris Cyclable)». لندن نیز در مدیریت ترافیک شهری با اجرای طرح تغییر آب و هوا، شامل طرح‌هایی چون «منطقه کم‌آلایندگی فوق‌العاده (ULEZ)» و «طرح عوارض ترافیکی (Congestion Charge)» و برنامه «شهر 20دقیقه‌ای» که شباهت‌هایی به مدل پاریس دارد، پیشگام شد. طرح شهر «ابربلوک‌ها» (Superblocks) در بارسلونای اسپانیا، خودروهای شخصی را از 60 درصد از خیابان‌های مرکز شهر حذف کرده و فضاهای عمومی را به پیاده‌روها و دوچرخه‌ها اختصاص داده است. اما بوگوتای شگفت‌انگیز، پایتخت بولیوی- که قبلا یک یادداشت کامل درباره‌اش در همین‌جا داشتم- طرح «هدایت و مدیریت حمل‌ونقل عمومی» را با اجرای شبکه حمل‌ونقل سریع اتوبوسی (BRT) دارد، به‌عنوان یکی از پیشرفته‌ترین سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی در آمریکای لاتین. مسیرهای دوچرخه‌سواری این شهر که به Ciclovía معروف است، یکشنبه‌ها خیابان‌های اصلی شهر را به روی خودروها می‌بندد و فضای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری ایجاد می‌کند.
اما در میلان، مرکز اقتصاد و مد در شمال ایتالیا، شهر با «برنامه شهر 30 کیلومتر در ساعت» در سال 2024 سرعت مجاز در خیابان‌های خود را به 30 کیلومتر در ساعت کاهش داد تا عابران پیاده و دوچرخه‌سواران امنیت بیشتری داشته باشند. طرح «Strade Aperte» خیابان‌های این شهر را برای عابران و دوچرخه‌ها باز کرده و استفاده از خودروهای شخصی را کاهش داده است. بدین ترتیب می‌بینیم رویکردهای عمرانی و سازه‌محور شهرهای ما با مصرف بتن فراوان و اسما برای تسهیل عبور خودروها در شهر، دیگر ایدئال نیستند و به تنزل کیفیت زیست شهروندان و هدررفت بیت‌المال منجر می‌شوند. به هر حال در خیلی از شهرهای دنیا از جمله شهرهای کشور خودمان مانند تهران، اصفهان، شیراز، مراکز تاریخی شهرها، پیاده‌راه و میدان‌های مسدود رو به تردد سواره دارند. ایراد اصلی این است که نزد ما این فرهنگ دوستدار دوچرخه و زندگی پیاده هنوز جا نیفتاده است. عملا در خیابان‌های مرکزی‌تر شهرهایمان همه جا خودروهای پارک‌شده مغازه‌داران نیمی از فضای خیابان را تمام روز اشغال می‌کنند و ترافیک سنگین با انبوهی از خودرو و موتورسیکلت‌های فرسوده و دودزا مانع از تنفس کسانی می‌شوند که ممکن است بخواهند تردد پاک را انتخاب کنند. اما کاهش خودروها بدون داشتن جایگزین (آلترناتیو) ممکن نیست. البته کل این راهکارها و تجربیات موفق دیگران در کنار هم و در چارچوب شرایط بومی کشور خودمان می‌تواند به حل مشکلات تردد و آوردن سبک پاک حرکت و زندگی نزدیکمان کند. ما نیز خوب است الگو بگیریم.
