گره ترانزیتی؟

شرق: چند روز پیش وزرای امور خارجه و حمل‌ونقل ترکیه، آذربایجان، قزاقستان و گرجستان نقشه راهی را برای توسعه مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌خزر (کریدور مرکزی) برای سال‌های 2022-2027 امضا کردند. کریدور «ترانس‌خزر» که از سال 2008 آغاز و از 2018 عملی شده، چین را به قزاقستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان، ترکیه و سپس اروپا متصل خواهد کرد. در‌واقع چین که به‌دنبال دسترسی به کریدوری ترانزیتی برای تجارت بین‌المللی خویش بوده تا به اروپا، به عنوان یکی از بزرگ‌ترین بازارهای هدفش متصل شود، راه کم‌‌هزینه‌تر ایران را کنار گذاشته و در‌حال استفاده از راه جایگزین است. حالا در اثنای این پروژه پای عملی‌شدن طرح خطوط لوله گازی از بستر دریای خزر نیز به میان آمده؛ خط لوله‌ای که به علت به خطر انداختن امتیازات روسیه و ایران سال‌هاست با مخالفت این دو کشور روبه‌رو شده است؛ مخالفتی که حالا دیگر ظاهرا هیچ اهمیتی ندارد.

ترانس‌خزر؛ تکرار خطر خط لوله تاپی

خط لوله ترانس‌خزرخط لوله انتقال گاز طبیعی است که در سال ۱۹۹۶ و با حمایت ایالات متحده آمریکا و پیشنهاد این کشور طرحش عنوان شد. این خط لوله از میدان ترکمن‌باشی کشور ترکمنستان آغاز شده و از طریق بستر دریای خزر تلاش می‌شود به کشور آذربایجان و پس‌ از‌ آن به سایر کشورها و در‌نهایت به مقصد آن که کشورهای اروپایی است، راه یابد. درواقع خط لوله ترانس‌خزر از ترکمنستان به ترمینال سنگچال کشور آذربایجان می‌رود و از طریق خط لوله (BTE) توانایی صادرات گاز طبیعی ترکمنستان به اروپا را دارد.

طبیعتا با توجه به اینکه در‌حال‌حاضر تحریم‌های اعمال‌شده علیه روسیه، ایالات متحده و کشورهای اروپایی را در پی تأمین منابع انرژی از راه جایگزین سرگردان کرده، آنها نیز از این خط لوله شدیدا حمایت می‌کنند. این در حالی است که خطر آن از چند بعد وضعیت ایران را تهدید می‌کند. در صورت تکمیل خط لوله ترانس‌خزر در وهله اول نیاز ترکیه به گاز طبیعی ایران به‌شدت تقلیل می‌یابد و این مسئله در شرایطی که ایران توسط تحریم‌های ایالات متحده آمریکا مشتریان اندکی برای فروش نفت و گاز خود دارد، بسیار نامطلوب است. به خصوص حالا که خط لوله (TAPI) نیز نقش ایران در زمینه انرژی و ژئوپلیتیک را شدیدا به خطر انداخته است. گواه این ادعا می‌تواند خبری باشد که چند روز پیش رسید؛ پاکستان اعلام کرده که کشورش از پیامدهای نقض تحریم‌های بین‌المللی مرتبط با ایران نگران است و به همین دلیل تمایلی به ادامه پیگیری دریافت گاز از ایران ندارد. هم‌زمان روزنامه انگلیسی‌زبان اکسپرس‌تریبیون نیز در گزارش خود خبر داده که وزیر نفت پاکستان در ماه‌های گذشته سفرهای بی‌سروصدایی به چند کشور انجام داده که دستور کار آن غلبه بر بحران انرژی در پاکستان است و اینکه اسلام‌آباد مایل به پیشبرد فوری خط لوله تاپی است. از جمله عواقب دردسرساز دیگر خط لوله ترانس‌خزر برای ایران تأثیر سوء محیط‌‌زیستی آن است. متأسفانه نظام حقوقی استفاده از دریای خزر هنوز به شکلی جامع که مورد قبول همه کشورهای دریای خزر د‌رخصوص استفاده از دریای خزر باشند، نرسیده است و به گفته برخی کارشناسان در‌حال‌حاضر هرگونه استفاده و همچنین تأسیس خطوط لوله در دریای خزر نیاز به موافقت تمامی کشورهای دریای خزر ندارد. این در حالی است که اکنون ایران با واقع‌شدن در عمیق‌ترین و شورترین بخش دریای خزر و نیز قرارگرفتن در مسیر گردش آب به سمت جنوب شرقی خزر و سواحل استان گلستان، بیش از سایر کشورهای ساحلی در معرض آسیب‌های زیست‌محیطی طرح ترانس‌خزر قرار دارد.

چرا کریدور شرق به غرب ایران از دور رقابت خارج است؟

در صورت توسعه پروژه کریدور ترانس‌خزر همچنین همان‌طور که گفته شد به‌‌وسیله یک سیستم حمل‌ونقل دریایی ریلی جاده‌ای می‌توان محصولات آسیای مرکزی را از بندر آکتائو و کروک قزاقستان به بندر باکو در جمهوری آذربایجان منتقل و سپس با دو خط آهن گرجستان و ترکیه به نقاط مختلف اروپا منتقل کرد؛ مسیری که بدون عبور از خاک ایران و روسیه، چین و آسیای مرکزی را به اروپا متصل خواهد کرد. محمدجواد شاهجویی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل، افزایش تلاش‌ها برای توسعه این پروژه را برای «شرق» این‌طور توضیح می‌دهد: بعد از جنگ روسیه و اوکراین به‌واسطه تحریم روسیه میزان ترانزیت کالا از کریدور ترانس-سیبری کاهش یافته پس فورواردرها و تاجرها برای اینکه بتوانند پایداری ترانزیت و تجارتشان را تأمین کنند، به دنبال مسیرهای جدید ترانزیتی هستند. در چنین فرصتی کشورهای حوزه کریدور ترانس‌خزر هم به رهبری ترکیه سعی کردند جذب بار حداکثری به این کریدور داشته باشند. هرچند به‌واسطه محدودیت‌هایی که این کریدور دارد مقدار باری که می‌تواند جابه‌جا کند، چندان قابل‌توجه نیست و نزدیک به چهار‌میلیون تن است اما می‌تواند به ظرفیت آن افزوده شود.

او ادامه می‌دهد: د‌واقع اکنون بخشی از بار کریدور ترانس-سیبری به ترانس‌خزر منتقل شده اما مابقی این بار تقریبا سرگردان است؛ چون هنوز جایگزینی برای آن نیافتند. کریدوری که اینجا می‌تواند مهم باشد و ایفای نقش کند، کریدور شرق به غرب از داخل خاک ایران است که استعداد این را دارد که از حجم بازار 200 میلیون تنی ترانزیتی بخش بزرگی را به خود جذب کند. از نگاه او علت جذابیت این کریدور آن است که تنها از یک ژئوپلیتیک عبور می‌کند با‌این‌حال این کارشناس اذعان دارد که کریدور خاک ایران به دو دلیل نتوانسته رونقی پیدا کند؛ اول اینکه بهره‌وری ریلی ما پایین است و دوم اینکه هنوز اتصالات شرق به غربمان  دچار مشکل است.

 شاهجویی توضیح می‌دهد: ایران از سه ناحیه باید به کشورهای غربی متصل شود؛ یکی دریاچه وان ترکیه، که متأسفانه تاکنون ترکیه در‌این‌باره با ما همکاری نکرده، دیگری راه کرمانشاه-خسروی در عراق و سومی هم راه‌آهن شلمچه-بصره. در سمت شرق کریدور تا این اندازه با چالش مواجه نیستیم اما بهتر است مسیر افغانستان فعال و مسیر سرخس تقویت شود. او علت حذف ایران در پروژه‌های کشورهای اطرافش را این‌طور توضیح می‌دهد: سال‌ها این کشورها از ما درخواست همکاری کردند اما نگاه راهبردی در حوزه ترانزیت وجود نداشته و ما فرصت‌های جدی را از دست داده‌ایم. 

این در حالی بوده که طبیعتا بار هیچ‌گاه به دلیل نداشتن مسیر ترانزیت زمین نمی‌ماند و بالاخره مسیر خودش را پیدا می‌کند، حتی اگر با هزینه و ریسک بالاتری باشد. در سال‌های اخیر کشور ما همکاری نکرده و کشورهای همسایه مجبور شده‌اند از مسیرهای دیگری استفاده کنند. برای نمونه استفاده از همین ترانس‌خزر هزینه و دردسر بسیار بیشتری دارد نسبت به کریدوری که می‌تواند به‌راحتی  ز خاک ایران بگذرد.

ترکیه در پی تکمیل پازل رقابتی با ایران

با‌این‌حال علی ضیایی، دیگر کارشناس حوزه حمل‌‌ونقل حذف ایران از پروژه‌های ترانزیتی اطراف را رقابت‌های ژئوپلیتیکی می‌داند که عمق تاریخی دارند. او می‌گوید: نمونه این رقابت‌ها سوریه است که کشورهایی مثل ترکیه، روسیه و... تمایلی نداشتند ما آنجا ایفای نقش کنیم اما وقتی حضورمان را آنجا تثبیت کردیم ناچار به همکاری به ما شدند. این مسئله در اقتصاد و سایر موضوعات هم صدق می‌کند؛ لازم است حضور ما به‌گونه‌ای تثبیت شود که کشورها به جای رقابت با ما همکاری کنند. او معتقد است که اگر توانسته بودیم قدرت ترانزیتی‌مان را تثبیت کنیم، چه به لحاظ دیپلماتیک و چه از نظر زیرساختی، عمرانی و اقتصادی، نه‌تنها کشورهای اطراف نمی‌توانستند با ما رقابت کنند بلکه به سمت همکاری با ما می‌آمدند، وقتی که این اتفاق نیفتاده طبیعتا به سمت حذف ایران می‌روند.

 ضیایی می‌افزاید: ریشه رقابت و خصومت ترانزیتی بین ایران و ترکیه به دوران صفوی باز‌می‌گردد. از زمانی که عثمانی دسترسی ایران به جاده ابریشم و اروپا را قطع کرد، این رقابت همواره وجود داشته و فقط در برخی زمان‌ها شدت یا ضعف پیدا می‌کند. حالا هم ترکیه قصد دارد منطقه تورانی خودش را ایجاد و تقویت کند. برای مثال در شورای ترک سعی دارد برخی معاهدات اقتصادی را با متحدانش شکل دهد، این دقیقا بخشی از همان پازل رقابتی تاریخی است.