سکوت در برابر یک فاجعه ملی‌

افشین داورپناه-مردم‌شناس و عضو هیئت علمی پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات اجتماعی جهاد دانشگاهی: به نظر می‌رسد حکمرانی و جامعه ایرانی‌ در مقابل کشته‌شدن سالانه بیش از 20 هزار نفر در اثر تصادفات رانندگی، دچار بی‌حسی شده است. در حالی که بیش از یک‌سوم مردم ایران تجربه‌های تلخ تصادف و از دست دادن خویشاوندان و دوستان خود را در تصادفات دارند، اما همچنان «عامل انسانی» به‌عنوان اصلی‌ترین عامل تصادفات از جامعه ما قربانی می‌گیرد. درباره تصادفات، حکمرانی و نهادهای مسئول (از وزارت راه تا وزارت صمت و...) به دلایل متعدد در عمل کاری انجام نداده‌اند، خودروسازان مسئولیت نمی‎‌پذیرند و خود را به ناشنوایی زده‌اند، مردم گویی دچار بی‌تفاوتی شده‌اند و نحبگان و جامعه علمی کشور (از‌جمله اصحاب علوم انسانی و علوم اجتماعی مثل جامعه‌شناسان، روان‌شناسان، مردم‌شناسان و...) سکوت‌ کرده‌اند.

در غیاب، ناتوانی، کم‌کاری یا بی‌تفاوتی نهادهای مسئول و گروه‌های مختلف، باز هم ظاهرا این خود مردم هستند که باید بیشتر به فکر جان و سلامتی خود باشند و به‌عنوان عامل انسانی، در کاهش فاجعه ملی کشتار جاده‌ای نقشی مؤثر ایفا کنند. فقط برای درک میزان خسارت‌های اقتصادی تلفات رانندگی به این آمار توجه کنیم که براساس گزارش مرکز پژوهش‌‌های مجلس (شهریور 1403)، خسارات اقتصادی تلفات رانندگی در ایران بین دو تا هفت درصد از تولید ناخالص داخلی (GDP) کشور برآورد شده است؛ یعنی چیزی نزدیک به دو برابر بودجه کل سلامت کشور (سهم حوزه سلامت کشور از تولید ناخالص داخلی (GDP) کشورمان در حال حاضر چهار درصد است).

بر‌اساس نظرسنجی ایسپا، حدود یک‌سوم از مردم تجربه از دست دادن خویشاوندان یا دوستان درجه اول خود را در تصادفات داشته‌اند. در واقع هر سال بخش قابل توجهی از مردم جامعه، از مرگ‌ومیر یا مصدومیت‌های ناشی از تصادفات دچار آسیب‌های روحی-‌عاطفی شده‌اند. فقط در سال 1402 بیش از 20 هزار نفر از مردم ایران در تصادفات جان خود را از دست داده‌اند و متأسفانه چند برابر این عدد، یعنی بیش از یک‌میلیون‌و 200 هزار نفر از مردم در اثر تصادفات دچار انواع مجروحیت‌ها و آسیب‌های جسمی شده‌اند (طبق اعلام معاونت درمان وزارت بهداشت این رقم، 15.4 درصد نسبت به سال 1401 افزایش داشته است). این مجروحیت‌ها از یک زخم سطحی تا از دست دادن اعضا (قطع عضو)، آسیب نخاعی، نابینایی و... را شامل می‌شود. فقط تصور کنید علاوه بر خانواده‌هایی که در اثر تصادفات داغ‌دار می‌شوند، جمعیت بیشتری ممکن است عضوی از بدن خود را از دست بدهند، دچار معلولیت شود و بعضا تا آخر عمر خانه‌نشین شوند.

بر‌اساس آمار سازمان بهزیستی، از  1397-‌1403، حدود چهار درصد از افراد دارای معلولیت به علت حوادث ترافیکی دچار معلولیت شده‌اند؛ به‌طور مشخص ۳۷ درصد از معلولان آسیب نخاعی نیز به خاطر تصادفات دچار معلولیت شده‌اند. شهروندانی که نه‌فقط ممکن است دیگر نتوانند نقشی در چرخه اقتصاد کشور ایفا کنند بلکه خودشان نیازمند دریافت خدمات توانبخشی و حمایتی هستند.

بیش از 68 درصد مرگ‌ومیرهای ناشی از تصادفات در جاده‌های برون‌شهری اتفاق می‌افتد و بیش از 66 درصد تصادفات کشور فقط در 12 استان اتفاق می‌افتند (استان‌های تهران، فارس، سیستان‌و‌بلوچستان و کرمان در صدر این فهرست قرار دارند)؛ یعنی ما رسما با یک «جنگ جاده‌ای» و البته خونین در گستره جغرافیایی کشور مواجه هستیم، یک «کشتار خاموش» که هر سال تکرار می‌شود. در حالی که متوسط سالانه شهدای جنگ تحمیلی 23 هزار نفر بوده‌ است اما ما هر سال عددی نزدیک به همین عدد را در تصادفات رانندگی کشور از دست می‌دهیم. فاجعه‌ای که با یک عزم و اراده ملی، به میزان زیادی قابل پیشگیری است. رتبه ایران در بین ۱۶۰ کشور جهان از نظر تصادفات، ۱۱۲ است، حتی بیشتر از بسیاری از کشورهای هم‌جوار خودمان‌.

بسیاری از مردم برای رسیدن به آرامش، تفریح، دیدار خویشاوندان، ایران‌گردی، برای فرار از تلخ‌کامی‌ها و محرومیت‌های زندگی شهری دل به جاده‌ها می‌زنند اما جاده‌هایی که باید «جاده‌های صلح» باشند و پیام‌آور آرامش به قتلگاه آنها تبدیل می‌شوند.

اگرچه در بین سال‌های 1385 تا 1395 با مجموعه‌ای از اقدامات ملی فرهنگی و انتظامی (مثل تبلیغات و آموزش‌های فرهنگی، استقرار دوربین‌های کنترل سرعت و حضور ملموس پلیس راهور در جاده‌ها و اعمال قانون) شاهد کاهش تصادفات بودیم اما از سال 1395 به بعد و به‌ویژه بعد از پایان بحران کرونا، باز هم با افزایش مرگ‌های ناشی از تصادفات مواجه شدیم. در سال 1399، یعنی فقط سه سال پیش، آمار کشته‌های تصادفات، 15هزارو 396 نفر بود و در سال 1402، به بیش از 20 هزار نفر رسید و بر‌اساس برخی پیش‌بینی‌ها، اگر این روند همچنان ادامه پیدا کند، در سال 1403 شاهد افزایش حداقل شش درصدی این آمار خواهیم بود.

به‌طور کلی در وقوع تصادفات، چند عامل مؤثر وجود دارد: کیفیت جاده‌ها و زیرساخت‌های حمل‌ونقل، کیفیت خودروها، کارآمدی و سودمندی قوانین و مقررات، نظارت و اعمال قانون پلیس و عامل انسانی. در این میان بر‌اساس مطالعات انجام‌شده، عامل بیش از 70 تا 80 درصد تصادفات، «عامل انسانی» است‌ (تأثیر عامل انسانی در مطالعات گوناگون از 50 تا 90 درصد و گوناگون گزارش شده است)؛ در واقع اگرچه کیفیت و ایمنی خودروها، ایمنی راه‌ها و نظارت پلیس و قوانین بازدارنده (جرائم) نیز نقش مؤثر و تعیین‌کننده‌ای دارند اما همچنان این عامل انسانی است که بیشترین نقش را دارد (کیفیت و مهارت‌های رانندگی، توجه به قوانین و هشدارها، رعایت سرعت مجاز، آماده‌سازی و چک‌کردن خودرو قبل از حرکت یا مسافرت، هوشیاری در هنگام رانندگی و...).

متأسفانه در حوزه کیفیت خودروها، ایمنی خودروها، ارتقای استانداردهای خودرو و نظایر آن در این سال‌ها همچنان با آسان‌گیری و حتی غفلت مواجه بوده‌ایم؛ هم از سوی خودروسازها، سوداگران واردکننده خودروهای کم‌کیفیت‌ و هم از سوی نهادهای نظارتی و به‌طور کامل مشخص نیست چرا در این شرایط، شهروندان ایرانی نمی‌توانند با یک قیمت معقول، صاحب یک خودروی با استانداردها و کیفیت قابل قبول خارجی باشند و هیچ شهروندی درک نمی‌کند در این شرایط و با کیفیت پایین و انحصاری خودروهای داخلی یا حتی خودروهای چینی، چرا ورود خودروهای خارجی باید ممنوع یا با تعرفه‌های فضایی همراه باشد؟ به قیمت کشته‌شدن سالانه 20 هزار نفر و آسیب‌دیدن سالانه یک‌میلیون‌و 200 هزار شهروند؟ (و میزان بیشتری خسارت‌های روحی-‌روانی، مالی و از بین رفتن سرمایه اجتماعی و اعتماد اجتماعی نسبت به حکمرانی و نهادهای مسئول).

استفاده از تجربه دوربین‌های کنترلی پلیس، تجربه موفقی بود که متأسفانه در سال‌های اخیر این امکان نیز تضعیف شد (توجه داشته باشیم که سرعت غیرمجاز، سبقت غیرمجاز و خواب‌آلودگی اصلی‌ترین دلایل وقوع تصادفات جاده‌ای است). به گفته سردار تیمور حسینی، رئیس پلیس راهور فراجا، در سطح کشور تنها شش هزار دوربین ثبت تخلفات راهنمایی و رانندگی داریم که ۵۰ درصد از آنها فعال هستند. در پایتخت نیز تنها ۳۰ درصد از دوربین‌ها فعال هستند و بسیاری از این دوربین‌ها به‌ دلیل مشکلات فنی و کمبود اعتبار مالی از کار افتاده‌اند. با توجه به گستردگی جغرافیایی کشور، یقینا کنترل و کاهش این حجم از تصادفات بدون تجهیز پلیس به امکانات نظارت و تکنولوژی‌های هوشمند و افزایش پرسنل، اصلاح قوانین و وضع جرایم اثربخش، راه به جایی نخواهد برد.

یقینا در کوتاه‌مدت و حتی در میان‌مدت نمی‌توان انتظار داشت که زیرساخت‌های جاده‌ای و حمل‌ونقل و کیفیت خودروها ارتقا پیدا کند (آن هم در شرایط مالی و تحریمی فعلی کشور)، حتی نمی‌توان انتظار داشت قوانین و مقررات به‌سرعت اصلاح شود و مقررات اثربخش وضع شود. اگر موضوع «توسعه» و «رفاه» در کشور جدی گرفته می‌شد که ظاهرا چندسالی است به فراموشی سپرده شده، به‌طور طبیعی زندگی مردم برای حکمرانی و جامعه اهمیت می‌یافت و بسیاری از اقدامات اساسی و ضروری در حوزه کاهش تصادفات انجام می‌شد اما در این شرایط بیشتر به‌ویژه در کوتاه‌مدت می‌توان به کاستن سهم عامل انسانی در تصادفات، خوش‌بین و امیدوار بود. فضای روانی جامعه در این زمینه کرخت، بی‌حس یا بی‌تفاوت شده است و مردم چنین بی‌پروا به استقبال مرگ‌های جاده‌ای می‌روند. مردمی سرشار از ناکامی‌ها و حسرت‌ها، با کوله‌باری از سرکوب‌ آرزوهای دست‌نیافته که گویی ناخودآگاه، جاده‌ها را محلی برای بازنمایی و بروز آنها دانسته‌اند. در چنین شرایطی نیروی پلیس یا آموزش نیز به تنهایی نمی‌تواند مؤثر باشد بلکه این تقویت مفهوم زندگی در ذهن شهروندان است که می‌تواند تا حدود زیادی، آنها را در برابر مرگ‌ها و خسارت‌های جاده‌ای حساس کند.