تجربه شکست‌خورده استان‌سازی
استان سیستان و بلوچستان با مساحت بیش از ۱۸۰ هزار کیلومتر مربع و برخورداری از ۱۱ درصد کل مساحت کشور و جمعیت ۳.۲ میلیون نفر با ۶۴ درصد جمعیت جوان یکی از استان‌های پهناور کشور است. در‌حال‌حاضر سهم استان از ارزش افزوده کل کشور یک‌و‌نیم درصد است و بودجه مصوب استان در سال‌های اخیر بر اساس گزارش‌های آماری به هفت‌هزار میلیارد تومان رسیده است.
حسین شهدادی - معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان‌وبلوچستان
استان سیستان و بلوچستان با مساحت بیش از ۱۸۰ هزار کیلومتر مربع و برخورداری از ۱۱ درصد کل مساحت کشور و جمعیت ۳.۲ میلیون نفر با ۶۴ درصد جمعیت جوان یکی از استان‌های پهناور کشور است. در‌حال‌حاضر سهم استان از ارزش افزوده کل کشور یک‌و‌نیم درصد است و بودجه مصوب استان در سال‌های اخیر بر اساس گزارش‌های آماری به هفت‌هزار میلیارد تومان رسیده است. موقعیت جغرافیایی، پهناوری استان، دسترسی به آب‌های آزاد با ۵۰۰ کیلومتر سواحل و قرار‌گرفتن در همسایگی دو کشور بزرگ منطقه مهم‌ترین و شاید یگانه مزیت استان در حوزه بازرگانی، ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی است. در کنار این مزیت قرابت‌های عجیب قومیتی و فرهنگی و زیست طولانی‌مدت ساکنان استان در کنار هم و از همه مهم‌تر تشابهات در پوشش، گویش و سبک زندگی، تنیدگی قابل‌توجهی از نظر فرهنگی بین مردمان استان سیستان و بلوچستان از شمال تا جنوب و شرق تا غرب ایجاد کرده است که سرمایه اجتماعی ارزشمندی محسوب می‌شود. امکانات تجاری استان از قبیل بنادر تجاری در سواحل مکران یا پایانه‌های مرزی در طول مرزهای مشترک با دو کشور پاکستان و افغانستان و مناطق آزاد چابهار و سیستان، پیشران‌های اصلی ترانزیت و توسعه حمل‌ونقل بین‌المللی در محل جغرافیای استان هستند. با دقت در این امکانات درمی‌یابیم پیکره ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی استان با کلیت واحد به وسعت استان سیستان و بلوچستان گسترش پیدا کرده است. به باور کارشناسان حمل‌ونقل بین‌المللی سهولت در انجام کار، پرهیز از بخشی‌نگری و مدیریت واحد تصمیم‌گیری از عوامل اصلی کاهش هزینه و زمان انتقال کالا است. حال تصور کنیم با تقسیم استان سیستان و بلوچستان به چندین استان در گام اول با ایجاد مرزهای قراردادی دست‌و‌پای کلیت شبکه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی را قطع و با ایجاد مراکز تصمیم‌گیری دولتی متعدد با دستان خود اقدام به ایجاد موانع در مسیر جریان تجارت بین‌المللی کرده‌ایم. مطمئنا با واقع‌شدن پایانه‌های مرزی میلک، میرجاوه و ریمدان در سه استان مجزا و قرار‌گرفتن بندر اقیانوسی چابهار در استان دیگر مسیر توسعه ترانزیت از جغرافیای فعلی استان را به بیراهه برده‌ایم؛ تجربه ناموفقی که سال‌هاست کشور به دلیل تعداد مراجع تصمیم‌گیر در امر ترانزیت کالا صدمه دیده است. خسران تقسیم استان به اینجا نیز ختم نخواهد شد. با رونق حمل‌ونقل و سهولت مراودات تجاری طی سال‌های اخیر فرصت‌های اقتصادی برای توسعه معادن صادرات محصولات کشاورزی و باغی و اقتصادی‌شدن سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی در بخش لجستیک و حتی صنایع بزرگ در استان به وجود آمده است که مطمئنا تعدد گمرکات در استان‌های جدید، اعمال سلیقه و قرائت‌های مختلف در رعایت الزامات قرنطینه‌ای، گمرکی و استاندارد در واردات، ترانزیت و صادرات توسط کارگزاران دولتی در استان‌های جدید را به معضلی بزرگ تبدیل خواهد کرد و بیم آن می‌رود که اندک فعالیت‌های تجاری که در این زمینه در استان ایجاد شده است به کلی به خاموشی گراید. نتیجه آنکه توصیه می‌شود به جای برنامه‌ریزی برای تقسیم استان تلاش شود ظرفیت فعلی استان که بدان اشاره شد، از طریق «توسعه زیرساخت‌ها، روان‌سازی قوانین، مدیریت واحد تصمیم‌گیری» و با استفاده از ظرفیت‌های بخش خصوصی در سرمایه‌گذاری به نقطه‌ای برسد که مردمان نجیب استان سیستان و بلوچستان ضمن بهره‌مندی از مواهب خدادادی دریا در جنوب، امکان تجارت و سوداگری با کشورهای همسایه در مرزهای شرقی و برقراری مراودات تجاری با کشورهای منطقه و دنیا را داشته باشند. مطمئنا تقسیم استان، محروم‌کردن مردم از این مواهب است؛ موضوعی که در سیاست‌های ابلاغی در حوزه اقتصاد دریامحور توسط رهبر معظم انقلاب به عنوان یک اصل مهم و اساسی، بر بهره‌مندی از مواهب دریا مورد تأیید و تأکید معظم له قرار گرفته است.
