حلقه مفقود و انگاره مغفول

 محمد نظرپور - پژوهشگر مطالعات شهری

تهران در دهه‌های اخیر فرازوفرودهای بسیاری در توسعه دوچرخه‌سواری به‌عنوان یک شیوه جابه‌جایی شهری داشته است؛ گاه بسیار پرشتاب و گسترده، گاه کند و ناپیوسته و گاهی هم زمین‌گیر و دست‌بسته. در طول این دوران و مشخصا در چند سال اخیر، شاهد تغییرات ملموسی در میزان استفاده از دوچرخه در بین شهروندان تهرانی بوده‌ایم. مجموعه عوامل متعددی از سرمنشأهای متفاوت به شکل‌گیری فرهنگ جدیدی از دوچرخه‌سواری در تهران کمک کرده است که نوپا و آسیب‌پذیر اما امیدبخش و درخور تأمل است. بااین‌حال، برخی پروژه توسعه مسیرهای دوچرخه در تهران را با این توجیه که در مسیرهای دوچرخه آن‌چنان دوچرخه‌سواری دیده نمی‌شود، شکست‌خورده می‌دادند. در ادامه سعی کرده‌ام با طرح موضوع «زیرساخت‌های انسانی» و نقش آن در توسعه دوچرخه‌سواری، به یکی از چالش‌های گفتمانی این حوزه تحت گزاره «بسازیدش و آنها خواهند آمد!» پاسخ دهم.

توسعه متوازن زیرساخت‌های سخت و انسانی

«بسازیدش و آنها خواهند آمد» گزاره غلط جاافتاده‌ای در عمده شهرهایی در جهان است که تلاش می‌کنند میزان استفاده از دوچرخه را افزایش دهند. این گزاره که امروز مورد نقد و بازنگری جدی قرار گرفته‌، معتقد بر رابطه‌ای جبری و یک‌طرفه بین ایجاد مسیرهای دوچرخه و افزایش دوچرخه‌سواران است! اما نکته مهمی که در توسعه شیوه‌های جابه‌جایی انسان‌محور و مشخصا دوچرخه‌سواری وجود دارد، توجه به انواع مختلف زیرساخت در این حوزه‌هاست. با اینکه در دوره‌ای شهرهایی همچون تهران عزم خود را برای توسعه دوچرخه‌سواری شهری نشان دادند، اما آنچه باید بیشتر مرکز نظر قرار گیرد، توجه ویژه به «زیرساخت‌های انسانی» است. منظور از زیرساخت سخت، توسعه مسیرهای دوچرخه، ساخت پارکینگ دوچرخه و سایر خدمات و توسعه‌های کالبدی است و منظور از زیرساخت نرم یا انسانی نیز آگاهی‌بخشی اجتماعی درباره مزایای دوچرخه به‌عنوان یک شیوه حمل‌ونقل، آموزش دوچرخه‌سواری برای سنین و اقشار مختلف، رفع موانع ذهنی در میان قشرهای مختلف سنی و جنسیتی، حمایت گسترده از فعالان و گروه‌های مردم‌نهاد، تولید محتوای رسانه‌ای و... است. پرواضح است که فرهنگ خودرویی طی دهه‌ها در تهران، چه در کالبد شهر و چه در ذهنیت و سبک زندگی شهروندان، چنان فربه شده است که نمی‌توان صرفا با تأکید بر توسعه زیرساخت‌های سختی همچون مسیر دوچرخه (فارغ از این مسئله که چقدر این مسیرها در یک شبکه به‌هم‌پیوسته و با کیفیت بالا و جذابیت قابل‌قبول برای دوچرخه‌سواران هستند)، به تغییر آن به یک فرهنگ انسان‌محور امید داشت؛ بنابراین توسعه متوازن و هم‌زمان هر دو زیرساخت بسیار اهمیت دارد و این امر نیازمند عبور از تصورات ساده و گزاره‌های غلطی است که رابطه‌ای جبری و یک‌طرفه بین این دو برقرار می‌کنند. گزاره‌هایی مانند «مسیر بسازیم تا دوچرخه‌سوارها زیاد بشوند» یا «اول فرهنگ‌سازی کنیم و بعد مسیر بکشیم». ما نیاز داریم به شکل هم‌زمان هر دو جنس از زیرساخت‌های سخت و نرم را توسعه دهیم و در یک فرایند بلندمدت و مستمر بتوانیم تغییرات ملموسی در سبک جابه‌جایی شهروندان ایجاد کنیم. متأسفانه شهرسازی ما دهه‌هاست گفتمان خودرومحوری را تولید و بازتولید کرده و به‌ واسطه همین گفتمان نیز تمام مناسبات شهری را تعریف و تبیین می‌کند. درست است که در چند سال اخیر گفتمان «شهر انسان‌محور» به‌عنوان یک گفتمان رقیب در حال شکل‌گیری است، منتها این گفتمان در چارچوب مدیریت شهری ما هنوز به‌درستی فهم و تبیین نشده است و با یک بوم و دو هوایی و تناقض در عمل مواجهه هستیم. نمی‌شود مدیریت شهری ما حرف از شهر انسان‌محور بزند اما افتخاراتش «نهضت پارکینگ‌سازی» باشد و برای تسهیل غلط جریان خودرویی به دنبال اتصال تقاطع‌های غیرهمسطح برود! متأسفانه ما با چنین وضعیت متناقضی مواجهه شده‌ایم. حرکت به سمت شهر انسانی که در آن دوچرخه و پیاده‌ها در اولویت هستند، بدون توجه جدی به دوچرخه‌سواری فراتر از فعالیتی صرفا ورزشی و تفریحی و نگاه به آن به‌عنوان یکی از شیوه‌های قدرتمند جابه‌جایی انسانی در مقیاس‌های کوچک، توسعه متوازن زیرساخت‌های سخت و نرم، تحمیل محدودیت‌های گسترده بر حمل‌ونقل خودرویی، ارائه بسته‌های حمایتی برای شرکت‌های دانش‌بنیان، ارزیابی مستمر و اتخاذ نگاه مدیریتی بلندمدت و غیرسیاسی، ممکن نخواهد بود.