سرمشق خودروی چینی

رضا موسایی، علی جودتوند
 سابقه خودروسازی در ایران به نیم‌قرن می‌رسد، حال آنکه این صنعت نه جایگاهی در میان خودروسازان جهانی دارد و نه توانسته رضایت شهروندان ایرانی را کسب کند. از سوی دیگر خودروسازی کشورمان با نیم‌قرن فعالیت، حالا به موتور تولید زیان تبدیل شده؛ به‌طوری‌که طبق آمار بهاری امسال، زیان انباشته خودرو به ۲۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. اگرچه خودروسازی ایران در چهار دهه گذشته با صنعت خودروی کره جنوبی مقایسه می‌شد، اما حالا با جهانی‌شدن خودروسازی کره جنوبی و افول ایران، این مقایسه با کشورهای نوظهوری که در خودروسازی پیشگام بوده‌اند، انجام می‌شود. نتیجه آنکه خودروسازی ایران در بین این کشورها هم جایگاهی ندارد. با‌ این‌ حال الگوی کشورهای موفق کم نبوده، به‌طوری‌که برخی از کشورهایی که به‌سرعت در این صنعت پیشرفت کردند و کارنامه موفقی در عملکرد خود داشتند، می‌توانند برای کشورهایی مانند ایران که اصرار بر خودروساز شدن دارند، سرمشق باشند.

 صنعتی که در اولویت ملی قرار گرفت

یکی از راه‌های تسریع توسعه صنعتی، استفاده از تجربیات دیگر کشورهاست. در این چارچوب، توجه به مسیر توسعه و دستاوردهای صنعت خودروی چین می‌تواند نکات مهمی برای صنعت خودروی کشور در پی داشته باشد. چین در سال‌های گذشته، جزء ۱۰ کشور صادرکننده در صنعت خودرو بوده و در سال ۲۰۲۲ با صادرات بیش از سه میلیون دستگاه، به پنجمین صادرکننده خودروی جهان تبدیل شده است.

دولت چین برای توفیق صنایع خودرو از ابزارهای سیاستی مختلفی بهره گرفته و توانسته با هوشمندی، منابع و توان بخش دولتی و خصوصی را در راستای توسعه این صنعت با یکدیگر تلفیق کند که شناسایی این ابزارها می‌تواند برای ایران مفید باشد.

در این زمینه مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با عنوان «بررسی مدل توسعه خودروسازی در کشورهای پیشرو» به قلم رضا موسائی و علی جودت‌وند نگاهی به مسیر توسعه صنعت خودروی چین انداخته است. در این گزارش نکته‌ای که مورد تأکید قرار گرفته، این است که طبق تجربه و دستاوردهای توسعه خودروسازی چین، توسعه این صنعت باید به یک اولویت ملی تبدیل شود؛ موضوعی که در ایران از آن غفلت شده؛ چرا‌که خودروسازی همیشه حیاط‌خلوتی بوده برای دولت‌ها. به‌این‌ترتیب در گزارش بازوی پژوهشی مجلس به‌عنوان یک قاعده این موضوع مورد اشاره قرار گرفته که «هیچ صنعتی در هیچ کشوری توانایی تبدیل‌شدن به یک بخش تأثیرگذار در اقتصاد آن کشور را نخواهد داشت، مگر اینکه آن صنعت به‌عنوان یک اولویت ملی نزد سیاست‌گذاران آن کشور شناخته شود». به این معنا که برای آن صنعت، برنامه‌های مشخصی شامل هدف‌گذاری متناسب با بنیه تولیدی و روابط بین‌الملل و نظام تنظیم‌گری که آن هم شامل زمان‌بندی و بودجه مناسب باشد، باید تعیین شود.

 چگونه چین در خودروسازی رشد کرد؟

طبق گزارشی که بازوی پژوهشی مجلس ارائه کرده، خودرو عمدتا در مراحل دوم و سوم توسعه صنعتی چین تعریف شده است. مرحله اول صنعتی‌شدن که تا پیش از اصلاحات اقتصادی ۱۹۷۸ رخ داد، بیشتر معطوف به زیرساخت‌ها و بهبود کشاورزی بود و سیاست‌گذاری توسعه صنعت خودرو در آن چندان درخورتوجه نبود.

در مرحله دوم توسعه صنعتی چین، سیاست‌گذاری صنعت خودرو بر دو محور ایجاد شرکت‌هایی با مقیاس مناسب و نیز ظرفیت صنعتی با انتقال فناوری استوار بود. برای این مهم دولت چین مجوز تعداد محدودی شرکت خودروسازی را صادر کرد و سپس با سیاست «انتقال فناوری در مقابل دسترسی به بازار» کوشید شرکت‌های بین‌المللی را مجاب کند تا در ازای دسترسی به بازار مصرف بزرگ چین، بخشی از فرایند تولید را با مشارکت شرکت‌های خودروسازی چینی و با تأمین قطعات از بازار داخلی تولید کنند.

در ادامه این گزارش به مرحله سوم توسعه صنعتی -مرحله‌ای که پس از الحاق به سازمان تجارت جهانی، ظرفیت خودرو در آن ایجاد شده- پرداخته و اظهار شده که پس از ایجاد ظرفیت‌های صنعتی تولید خودرو در چین، این کشور با استفاده از رقابت‌پذیری تولیدکنندگان داخلی و با الزام تولیدکنندگان به صادرات بخشی از تولیدات خود، این کشور تسخیر بازارهای خارجی را برای تداوم تولید هدف گرفت. اما در این مرحله چین یک سیاست تأثیرگذار دیگر را نیز در پیش گرفت و آن استفاده از سرمایه‌گذاری در خارج و خرید شرکت‌های ورشکسته یا خرید سهام شرکت‌های بزرگ بوده است. در این زمینه دولت چین و خودروسازان آن کوشیدند با تملک این شرکت‌ها، فناوری‌های نوین تولید را به دست بیاورند. طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، چین با این رویکرد وارد عرصه رقابت جهانی خودرو شده است.

 تفاوت تجربه ایران و چین در خودروسازی

در بخشی از گزارش یادشده به تفاوت‌های خودروسازی ایران و چین پرداخته شده است؛ به‌طوری‌که عنوان شده بین تجربه چین و ایران تفاوت‌هایی در سطوح کلان، میانی و خرد وجود دارد. در ادامه آمده است که در سطح کلان وجه مشخصه چین، نحوه سیاست‌گذاری بوده است که امکان تدوین و اجرای سیاست صنعتی و تلفیق با سرمایه خارجی و زمینه‌سازی برای جبران عقب‌ماندگی فناورانه در صنعت خودرو را فراهم کرده است.

در سطح میانی باید به سمت تدوین نقشه راهی برای صنعت خودرو حرکت کرد؛ نقشه راهی که سیاست فناوری و تلاش برای ارتقای ظرفیت‌های تولید ملی با انواع روش‌های جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی، تولید مشترک یا خرید خط تولید خارجی (سرمایه‌گذاری خارجی) در متن آن قرار داشته باشد. همچنین ساماندهی برخی از واحدهای تولیدی اصلی و قطعه‌سازی و مراکز تحقیق و توسعه می‌تواند به یکی از اجزای این سیاست فناوری تبدیل شود.

در ادامه گزارش به سطح خرد یعنی بنگاه‌ها اشاره و تأکید شده که در سطح خرد (بنگاه) نیز تجربه نشان داده که در صورت وجود ثبات مدیریتی و رعایت استانداردهای مدیریتی در صنعت و تعاملات قوی با نظام اقتصاد جهانی، امکان ارتقای ظرفیت جذب و میل به همپایی فناورانه حتی با مالکیت دولتی وجود خواهد داشت.

 آموزه‌های مسیر رشد خودروسازی در چین

اما جدا از موارد یادشده، در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس تشابهاتی که ایران و چین در خودروسازی دارند، مورد اشاره قرار گرفته و عنوان شده که ایران می‌تواند با توجه به این تشابهات در مسیر رشد و توسعه خودروسازی قرار بگیرد. در این گزارش آمده است که می‌توان با در نظر گرفتن ملاحظات مختص ایران، از برخی سیاست‌های صنعتی تجربه‌شده در چین، یعنی تلاش برای انتقال فناوری با جذب سرمایه‌گذاری خارجی یا سرمایه‌گذاری در خارج و تقویت نهادهای واسط بهره برد. به‌این‌ترتیب بازار بکر ایران می‌تواند بهانه‌ای در این زمینه باشد. بازوی پژوهشی مجلس تأکید کرده که چینی‌ها از ابزار بازار بزرگ داخلی در مقابل انتقال فناوری برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی استفاده کرده‌اند؛ ایران نیز می‌تواند با افزایش مراودات تجاری با کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه و در کنار آن با دارا بودن مزیت نیروی کار و انرژی ارزان مشابه، مزیت چین را برای خود ایجاد کند و خود را به‌عنوان هاب صادراتی برای شرکت‌های خودروساز جهانی مطرح کند تا با تولید محصولات خود در ایران با هدف صادرات به کشورهای منطقه، آنها را مجاب کند.

مسیر دیگری که در این گزارش مورد تأکید واقع شده، سرمایه‌گذاری در دیگر کشورهاست. مسیری که البته ایران نیز در کشورهایی مانند سوریه، بلاروس، جمهوری آذربایجان و... در پیش گرفت و از ادامه راه بازماند.

در این گزارش تأکید شده همان‌طورکه چینی‌ها در کشورهای توسعه‌یافته سرمایه‌گذاری کردند، ایران نیز با استفاده از دارایی‌های خارجی خود ازجمله سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده این کشور در خارج که برخی از طرف شرکت سرمایه‌گذاری‌های خارجی ایران -که در ۱۸ کشور از دوره قبل از انقلاب اسلامی مدیریت می‌شود- انجام شده و همچنین دارایی‌های بلوکه‌شده به سبب تحریم‌ها، می‌تواند برای سرمایه‌گذاری در خودروسازی دیگر کشورها با رویکرد انتقال تکنولوژی به داخل، خلأهای فناوری را پر کند. بنا به دیتای این گزارش، در خط تولید پیکان در سال ۱۳۶۶ یک بار این موضوع تجربه شده است.

 مالکیت خودروسازی در چین

از بین سرتیترهای بررسی‌شده در این گزارش بخش مربوط به مالکیت خودروسازی در چین نیز درخور‌توجه است. در این بخش آمده است که نظام اقتصادی چین، یکی از نامتعارف‌ترین نظام‌های دنیاست و یکی از پیامدهای این نامتعارف‌بودن سهم بالای خودروسازان دولتی در صنعت خودروی چین است.

در این زمینه بازوی پژوهشی مجلس به ذکر مثالی پرداخته و تأکید کرده که یکی از آن موارد شرکت چری است که بنیان‌گذار آن یکی از مقامات فرمانداری شهر ووهان چین بود که توانست کارخانه‌ای در آن شهر ایجاد کند و به تولید خودروی سواری بپردازد. بعدها دولت مرکزی به دلیل ثبات اجتماعی و حفظ اشتغال مجبور به پذیرش آن شد.

جیلی و بی‌وای‌دی هر دو با رویه طی‌شده از طرف چری، با خرید پروانه تولید یک خودروسازی ورشکسته و البته تحت حمایت دولت‌های محلی وارد صنعت شده‌اند.

در ادامه این گزارش آمده است که شرکت‌های خودروسازی در چین عموما به دو دسته دولتی و مستقل تقسیم می‌شوند. تولیدکننده مستقل در واقع به شرکت‌هایی گفته می‌شود که با همتایان خارجی خود وارد فاز سرمایه‌گذاری مشترک نشده باشند. تا سال ۲۰۱۵، سرمایه‌گذاران اصلی خارجی عبارت بودند از شرکت‌های دولتی چری اتومبیل (با ۱۴پروژه سرمایه‌گذاری خارجی و سه واحد تحقیق و توسعه در خارج از کشور)، نانجینگ اتومبیل (که تا سال ۲۰۰۷ و قبل از ادغام در سایک موتور، شرکتی مستقل بود) با ۹ پروژه سرمایه‌گذاری خارجی، گروه اتومبیل چانگان و... .

همچنین تأکید شده که خودروسازان مستقل به دلیل نداشتن شرکای خارجی، فرصت‌های کمی برای دستیابی به فناوری‌های جدید پیش‌روی خود می‌بینند.

دستیابی به فناوری‌های جدید تنها از دو راه در این شرکت‌ها میسر است: خرید فناوری یا کپی‌برداری که البته در بیشتر موارد راه دوم انتخاب شده است اما با توسعه ظرفیت این کشورها، آنها اقدام به معرفی محصولات با طراحی‌های منحصربه‌فردی نسبت به کپی‌برداری صرف از خودروهای دیگر خودروسازان کرده‌اند. شرکت‌های بزرگ‌تر و موفق‌تر در‌این‌میان حتی پا را فراتر گذاشته‌اند و به جای خرید فناوری به خرید شرکت‌های خودروساز خارجی روی آورده‌اند. در ادامه تأکید شده که این خودروسازان در توسعه نام‌های تجاری مستقل و بومی موفق‌تر از خودروسازان دولتی و سرمایه‌گذاری مشترک عمل کرده‌اند؛ اگرچه در ابتدا این شرکت‌های خصوصی در طراحی برندهای تجاری خود سعی در ایجاد شباهت با علامت تجاری غول‌های خودروسازی داشته‌اند، اما به‌تدریج ایجاد یک هویت مستقل برای نام‌های تجاری خود را در دستور کار قرار دادند و پس از سال‌ها تمرین، در جنبه‌هایی مانند حجم فروش و شهرت برند به پیشرفت بسیاری رسیدند.