کارشناسان در میزگردی به چالش‌های اساسی صنعت خودرو پرداختند
خودروسازان در پایان راه
زیان انباشته خودروسازان از ۲۰۸ هزار میلیارد تومان عبور کرده است و حالا خودروسازان به زورِ تأمین نقدینگی از پیش‌فروش خودرو سر پا هستند. این وضعیت آشفته صنعت خودرو اما ماحصل دخالت بی‌حد‌و‌حصر دولت در این صنعت است و جالب اینکه در سال‌های اخیر، دولت و نمایندگان مجلس نیز به جمع منتقدان صنعت خودرو پیوسته‌اند!
زیان انباشته خودروسازان از ۲۰۸ هزار میلیارد تومان عبور کرده است و حالا خودروسازان به زورِ تأمین نقدینگی از پیش‌فروش خودرو سر پا هستند. این وضعیت آشفته صنعت خودرو اما ماحصل دخالت بی‌حد‌و‌حصر دولت در این صنعت است و جالب اینکه در سال‌های اخیر، دولت و نمایندگان مجلس نیز به جمع منتقدان صنعت خودرو پیوسته‌اند! انتقادهای نمایشی که احتمالا با هدف پاس‌کاری توپ قصور از زمین خود است، اما کیست که نداند تولیدکننده ناراضی و مصرف‌کننده ناراضی صنعت خودرو نتیجه سال‌ها دخالت و رانت مدیران دولتی و نمایندگان مجلس در حیاط‌‌خلوت خودروسازان بوده است.
زیان کمرشکن خودروسازان
خودروسازان ایران که حالا هم در مقام تولیدکننده و هم واردکننده هستند و سال‌هاست بازار کشور را در انحصار دارند و از انواع و اقسام رانت‌ها برخوردار بوده‌اند، حالا زیانی بیش از ۲۰۸ هزار میلیارد تومان به بار آورده‌اند؛ زیانی سنگین و کمرشکن که اگر مدد قرعه‌کشی‌ها و پیش‌فروش‌ها نبود، نقدینگی لازم برای چرخاندن چرخ تولید را نداشته و زمین‌گیر می‌شدند. رانت‌های صنعت خودرو از مشوق‌های تمام‌نشدنی دهه 70 خورشیدی شروع شد.
در اوایل دهه ۱۳۷۰ بود که شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا به مونتاژ مدل پژو ۴۰۵ ساخت فرانسه و پراید ساخت کره جنوبی پرداختند. در همین زمان، دولت برای تشویق سرمایه‌گذاران بخش خصوصی، به شرکت‌ها اجازه داد پنج تا ۱۰ هزار دستگاه خودرو به صورت قطعات بزرگ وارد و در داخل مونتاژ کنند و بعد از آن به تولید همان خودروها بپردازند. این تلاش دولت برای جلب همکاری بخش خصوصی ناکام ماند و به همین دلیل، در اواسط دهه ۱۳۷۰ دولت زمینه تولید قطعات خودرو را در داخل فراهم کرد.
در قانون دهه 70 براساس میزان ساخت داخل، تعرفه‌های گمرکی تغییر می‌کرد و مجموعه‌هایی با درصد ساخت داخلی بالاتر، امتیاز بیشتری می‌گرفتند و این کار تشویقی برای حرکت به سمت تولید داخل قطعات اصلی بود.
کارشناسان صنعت خودرو در میزگردی با عنوان «چالش‌های صنعت خودروسازی و راهکارهای برون‌رفت از آن» به بررسی چالش‌های صنعت خودرو پرداختند.
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، در این میزگرد با اشاره به قانون دهه 70 و مؤثر دانستن آن در توسعه صنعت خودرو گفت: براساس این قانون، در دهه 80 رشد خوبی در صنعت خودرو و افزایش تولید شاهد بودیم. جدا از این، در مجلس نیز گزارشی جامع با رویکرد عارضه‌یابی تهیه شد که بارها از مسئولان خواستیم این تحقیق را مطالعه کنند اما توفیقی حاصل نشد.
مدیرعامل سابق سایپا به موضوع نظام قیمت‌گذاری در صنعت خودرو پرداخت و گفت: قیمت‌گذاری دستوری باید کنار گذاشته شود و سرمایه‌های سرگردان به شکل صحیح مدیریت شوند. در ثبت‌نام اخیر حدود سه میلیون نفر ثبت‌نام و مبلغی در حدود ۷۰۰ هزار میلیارد تومان معادل ۱۰ میلیارد دلار پول تبدیل به سپرده شد که با آن می‌توانستیم سه کارخانه مدرن درجه‌یک با ظرفیت 1.5 تا دو میلیون مثل ایران‌خودرو در ایران احداث کنیم.
مدنی در بخش دیگری از صحبت‌هایش به موضوع خصوصی‌سازی در صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: خصوصی‌سازی به خودی خود حلال همه مشکلات نیست. دولت می‌تواند تولیدکننده هم باشد اما در قیمت‌گذاری دخالت نکند و روند خصوصی‌سازی به‌تدریج انجام شود.
مدنی در ادامه به موضوع روابط بین‌الملل و تأثیر جدی آن بر صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: اگر می‌خواهیم روابط با دنیا را طبق همین شیوه فعلی ادامه دهیم، باید برای آن برنامه‌ریزی کنیم و این می‌تواند در چارچوب اقتصاد مقاومتی یا اقتصاد جنگ باشد، اما اگر به دنبال رشد صنعت خودرو، صادرات و قرارگیری در بازار رقابتی جهان هستیم، باید در روند روابط بین‌المللی تجدیدنظر جدی داشته باشیم.
دخالت دولت؛ پاشنه‌آشیل صنعت خودروسازی
فرشاد فاطمی، عضو هیئتعلمی دانشگاه صنعتی شریف و عضو سابق شورای رقابت، نیز ضمن تأکید بر لزوم تغییر در سیاست خارجی و روابط بین‌المللی، گفت: رقابتی‌شدن بازار خودرو در گرو مناسبات خارجی است؛ چرا‌که زنجیره خودرو صرفا به واردات آن محدود نمی‌شود و به قطعات، خدمات پس از فروش و... نیاز دارد و از این نظر، داشتن بازار خارجی منافع بلندمدتی برای کشور در پی خواهد داشت.
امیرحسن کاکایی، عضو هیئتعلمی دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم‌و‌صنعت ایران، با اشاره به اصل 44 قانون اساسی، گفت: این اصل دو بال دارد که یکی از آنها خصوصی‌سازی یا به طور دقیق‌تر، واگذاری تصدی‌گری به بخش خصوصی است. ولی در تنظیم‌گری مالی 29 نهاد مختلف دخالت می‌کنند که این موضوع نیاز به اصلاح دارد.
کاکایی به استانداردسازی و توجه به سبد انرژی هر کشور در صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: سبد سوخت در هرجای دنیا مدل خودش را دارد و این‌طور نیست که آینده کاملا از آنِ خودروی برقی باشد. تا 10 سال آینده ترکیبی از خودروهای هیبریدی و برقی را خواهیم داشت.
نظام قیمت‌گذاری؛ زنجیری به پای خودروسازان
او در ادامه با اشاره به اصل 44 قانون اساسی افزود: در کشور ما قیمت‌گذاری دستوری برای خودروهای شخصی انجام می‌شود اما برای خودروی اتوبوس که جزء حمل‌ونقل عمومی است و برای مردم مهم‌تر است، آزاد است. این دقیقا برخلاف چیزی است که باید باشد.
مسعود برومند، عضو هیئتعلمی دانشگاه صنعتی امیرکبیر، به موضوع خصوصی‌سازی در قانون اشاره کرد و گفت: خصوصی‌سازی همراه با اصلاح نظام قیمت‌گذاری و ساختار مالکیت باید باشد. موضوع واردات به عنوان یک ابزار برای دولت است و به نظر من قیمت‌گذاری باید به بخش خصوصی واگذار شود و دولت باید به وظیفه تنظیم‌گری اکتفا کند.
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، هم در ادامه گفت: ژاپن و آلمان بعد از جنگ جهانی دوم که با کمبود کالا مواجه شدند، با این سیاست که بدون کنترل، هر تولیدکننده‌ای با هر قیمتی که بازار کشش داشته باشد، خودروها را به فروش رساندند و براساس اینکه اگر پول‌ها صرف توسعه شود، مالیات به آنها تعلق نمی‌گیرد، بحران‌های پس از جنگ را در کشورشان به حداقل رساندند. او در ادامه به اهداف مغفول‌مانده در سند چشم‌انداز توسعه اشاره کرد و گفت: امسال باید طبق سند چشم‌انداز دو‌میلیون‌و ۵۰۰ هزار خودرو تولید می‌کردیم که ۵۰۰ هزار‌تا از این تعداد باید برای جایگزینی خودروهای فرسوده و تعدادی هم برای صادرات تولید می‌شد، اما در‌حال‌حاضر چیزی در حدود 200-300 هزار خودرو در کشور تولید می‌شود. ما در واقعیت با این نظام قیمت‌گذاری و با بستن دست‌و‌پای خودروسازان، از آنها انتظار توسعه و کیفیت بالا داریم.
توسعه و دیپلماسی؛ 2 حلقه گره‌خورده
مدنی با طرح این پرسش که چشم‌انداز روابط خارجی ما در سال‌های آینده چه خواهد شد، بیان کرد: با آمدن ترامپ، شرایط از حالا سخت‌تر هم خواهد شد و به‌جز اصلاح نظام قیمت‌گذاری، مسئله واردات نیز باید به صورت جدی حل شود و شرایط بازار به سمت رقابتی‌شدن پیش برود.
فرشاد فاطمی، عضو هیئتعلمی دانشگاه صنعتی شریف و عضو سابق شورای رقابت، در ادامه با بیان اینکه صنعت خودروسازی باید به چارچوبی برسد که برای مصرف‌کننده هم پذیرفتنی و به‌صرفه باشد، افزود: سیاست‌گذاری تعرفه‌ای ابزار تعامل با جهان است و پایین‌آوردن تعرفه ملزم به این است که صنعت رقابتی شود. از طرفی ما در مقابل کاهش تعرفه، انتظار کیفیت بالا داریم و این در داخل کشور ما رقابت ایجاد می‌کند.
فاطمی در پایان خواستار برنامه‌ای راهبردی در سطوح روابط سیاسی با دیگر دولت‌ها شد. او می‌گوید اگر طرحی کلی که مورد قبول حاکمیت و صنعت بوده و از طرفی برگشت‌پذیر نباشد تا مسیرها پس از دادن برخی امتیازات به عقب بازنگردد، می‌تواند در پیشبرد اهداف و مانع‌زدایی از صنعت خودرو کمک‌کننده باشد.
