مرثیه‌ای برای فرصت‌هایی که تلف شد
در سال‌های ۷۹ به‌ویژه ۸۰ تا ۸۴، من در مطالعات و نیز به لحاظ دامنه مسئولیتم به این نتیجه رسیدم که جهان تشنه ارتباط با کشورهای آسیای میانه قرارگرفته در بن‌بست است و آن کشورها نیز به اعتبار منابع از عهده پرداخت بهای آن برمی‌آیند و ایران به دلیل موقعیت ممتاز خود برای تسهیل این مبادلات و نیز ارتباط با روسیه و افغانستان و... از مزیت‌های نسبی متعدد و در جنبه‌هایی نیز تقریبا از مزیت مطلق برخوردار است؛ موضوعی که بعدا در مذاکرات، درستی و ضرورت آن آشکارا خود را نشان داد.
حسین نصیری
در سال‌های ۷۹ به‌ویژه ۸۰ تا ۸۴، من در مطالعات و نیز به لحاظ دامنه مسئولیتم به این نتیجه رسیدم که جهان تشنه ارتباط با کشورهای آسیای میانه قرارگرفته در بن‌بست است و آن کشورها نیز به اعتبار منابع از عهده پرداخت بهای آن برمی‌آیند و ایران به دلیل موقعیت ممتاز خود برای تسهیل این مبادلات و نیز ارتباط با روسیه و افغانستان و... از مزیت‌های نسبی متعدد و در جنبه‌هایی نیز تقریبا از مزیت مطلق برخوردار است؛ موضوعی که بعدا در مذاکرات، درستی و ضرورت آن آشکارا خود را نشان داد. تلاش کشورهایی در غرب و منطقه برای مخدوش کردن این امتیاز با توجه به اسناد، انکارناپذیر بود ولی تعیین‌کنندگی مزیت‌ها به درایت، می‌توانست سرنوشت دیگری را رقم بزند، اگر و اگر توجه، فهم و باوری ملی نسبت به آن شکل می‌گرفت!
1- چین حتی از دهه ۶۰ و به‌ویژه ۷۰ خورشیدی برای خلق کریدوری که جاه‌طلبانه با عنوان «جاده ابریشم» آن را می‌فروخت! و مقامات ما غرق در لذت این نام زیبا برای دورزدن ایران! بی‌توجه به ابعاد و ضرورت مطالعات کارشناسی، آن را می‌خریدند! رجوع شود به مقاله چینی‌ها در مجموعه مقالات همایش بین‌المللی خلیج فارس تهران (۱۳۸۰، ۲۰۰۱).
2- بانک توسعه آسیایی (ADB) با کمک بانک جهانی و آمریکا و... حمایت‌های مالی کشورهای عربی منطقه (از جمله عربستان، کویت و...) مطالعه و پژوهش‌های وسیعی را در این زمینه آغاز کرد و همه برای کاستن از مزیت‌های ایران به سود پاکستان و نیز افغانستان و...!
3- نه برای پشتیبانان آن بانک و نه برای چین، مسئله در کریدورها به جاده خلاصه نمی‌شد؛ ریل، خط لوله گاز و نفت، آب، برق و فیبر نوری و سامانه‌های پیشرفته مخابراتی و مناسبات ارتباطی گوناگون، گردشگری و خدمات بازرگانی مربوطه به‌ویژه بانک‌های معتبر و... نیز در سرمایه‌گذاری‌های کلان دیده شده بود!
4- در جزوه‌ای از سوی ADB، «افغانستان محور و مرکز این معادله» خوانده شد! و مقرر شده بود «کابل آوازه باستانی خود را به عنوان یک شهر بین‌المللی شکوهمند» دوباره تحصیل کند و...!
5- در طرح کریدورها در اولین مطالعه آن بانک، ۱۶ مسیر (اگر عدد درست در خاطرم باشد) که بین ایران و پاکستان به تساوی تقسیم شده بود! و دو سال بعد، به ۵۲ کریدور افزایش یافت و سهم ایران ظاهرا ۱۲ از ۵۲! طراحی مسیر‌های ارتباطی ایران و کشورهای آسیای میانه به‌گونه‌ای غیرمنطقی و هدفدار، باید همه از افغانستان می‌گذشت (حتی ترکمنستان و قزاقستان و... که با ایران مرز خشکی و آبی طولانی داشتند!) و به صورتی پیچ در پیچ ترسیم شده بود تا با کاستن از برتری‌های ارتباطی، راه‌های ایران به سود مسیر افغانستان - پاکستان، طولانی‌تر جلوه داده شود! ولی باز هم نشده بودند (من آن بی‌توفیقی را با عدد و رقم نشان داده‌ام).
- در مسیر‌های معرفی‌شده بانک فوق، به صورت جانبدارانه‌ای کریدورهای ایرانی «شرقی - غربی» و کریدورهای پاکستان - افغانستان، «شمالی - جنوبی» خوانده شده بود! در حالی که نیاز اساسی منطقه، کریدورهای شمالی - جنوبی بود!
- در مقاله و نقشه‌ای از بانک جهانی با هدف حذف چابهار، مسیر «گوادر - میرجاوه» هم مورد تأکید قرار گرفته بود! و کسانی نیز در ایران برای کسب منافعی شخصی و... که تسامحا و با تخفیف! می‌توان آن را به جهل مرکب و نه... منتسب کرد! به استقبال آن رفته بودند!
6- جالب است که هیئت‌‌هایی از ایران در کنفرانس‌های ADB به عنوان ناظر (چرا ناظر!؟) شرکت کرده بودند و... ظاهرا آنان یا اصولا متوجه ظرایف مسئله نشده بودند یا اگر گزارش نیم‌بندی هم داده بودند، هیچ مسئول بالادستی توجه نکرده بود (اسناد در وزارت بازرگانی باید باشد).
7- سخن بسیار است! ولی از جمله نخستین اقدامات آنان در دورزدن ایران، امضای قرارداد خط لوله گاز ترکمنستان بود با حضور دوست ایران، «برهان‌الدین ربانی» از افغانستان، نخست‌وزیر پاکستان «نواز شریف»، شرکت آمریکایی
UNICAL با تخصیص هشت میلیارد دلار و کسانی از کشورهای عرب حاشیه خلیج فارس! دفتر یونیکال در کابل افتتاح و استخدام‌ها شروع شد ولی به دلیل ناامنی‌های پاکستان و افغانستان با وجود اصرار اسلام‌آباد، آمریکا و...، یونیکال عقب نشست و پروژه بی‌سرانجام ماند!
با سقوط دولت مجاهدین و برآمدن طالبان، پاکستان با انرژی جدید و حکومت خودی طالبان! و ترکمنستان و... قرار را پی گرفتند. «بی‌نظیر بوتو» به عنوان نخست‌وزیر، با انگیزه بسیار، شخصا مسئولیت عالی این پروژه «حیاتی» را بر عهده گرفت! که باز هم به همان دلایل نشد! سازمان تجارت جهانی WTO از 10 درصد و بیشتر صحبت می‌کند و متأسفانه در همان زمان، کارشناسانی برای حفظ سهم ۴۷۸/0 درصد (حدود نیم درصد!) ایران در اقتصاد جهان برنامه‌ریزی می‌کنند و اکنون که شوربختانه، ظاهرا چهار آن هم به دو تبدیل شده است) بسیاری حتی از خیل مدعیان، اصولا توسعه و شیوه «پایداری» آن را (به رسمیت) نمی‌شناسند و… ناکسانی که ایران را هیچ دوست ندارند، کینه بعضی کشورها انکارناپذیر است ولی اگر تغافل و... بدتر از آن نبود، فرصت‌ها تا این اندازه تلف نمی‌شد.
۸- ما با بخش خصوصی و اتاق بازرگانی هندی وارد مذاکره شدیم و... جای طرح جزئیات نیست. آنان با حیرت از این پدیده استقبال و مشخصا اعلام کردند از مسیر چابهار دسترسی به بازار آسیای میانه، (میانگین) زمان حمل را بیش از یک ماه (۳۵ روز) و قیمت نهایی کالا در مقصد را حدود ۳۵ درصد کاهش (هزینه حمل، بیمه، خواب پول و...) خواهد داد!.
- پس موضوع اتصال بندر اقیانوسی چابهار به خط آهن بافق - مشهد (که ۹۰۰ کیلومتر خط ریلی جنوب - شمال را کوتاه کرده بود) در دستور کار قرار گرفت. آنان قانع شدند که بهترین و ارزان‌ترین امکان، مسیر «چابهار - فهرج» (حدود ۶۰۰ کیلومتر) است و برآورد هزینه ۴۰۰ میلیون دلار که ۵۰ - ۵۰ بین هند و ایران تقسیم می‌شد! (چگونگی یافتن فهرج و چرایی مخالفت‌ها بماند) کسان و محافلی چون همیشه با بهانه‌ها و داعیه‌های بی‌معنا، بر مزیت‌های گوناگون این اتصال (که علاوه بر آثار شگرف آن بر اقتصاد و اشتغال و... در تعاریف نوین به گستردگی خالق امنیت بود) چشم بربستند و از اتصال چابهار به مشهد سخن به میان آوردند کش و قوس‌ها و... همچنان ادامه یافت.
- در اتصال جاده‌ای چابهار به افغانستان، هندی‌ها پذیرفتند که با هزینه خود، محور اتصال «زرنج- دلارام» در افغانستان (و از آنجا به آسیای میانه) را بسازند و (حلقه مفقوده) خط ترانزیتی ایران پس از زابل را کامل کنند (تنها سرمایه‌گذاری‌ای در افغانستان و... که منافع ایران در آن لحاظ شده بود!) که با هزینه ۸۳ میلیون دلار در سال ۸۳ تمام شد.
- قرار شد در مرحله نخست اسکله‌های چابهار (که به اعتبار سازمان ملل می‌تواند یکی از «مگاپورت»های جهان باشد) برای پهلوگیری نفتکش‌های ۲۰۰ هزارتنی و کشتی‌های پاناماکس ۸۰ هزار تنی آماده شود.
- اتصال ریلی چابهار همچنان بلاتکلیف ماند و در دولت بعد که اصولا شناخت، فهم و توجهی به امور پایه‌ای توسعه نداشت، کاملا رها شد و در شرایطی این‌چنین، هندی‌ها نیز از شور افتادند.
در سال ۹۰ یا ۹۱، پژوهشگاه راه‌آهن در گزارشی پژوهشی، مسیر فهرج را بهترین، ارزان‌ترین و ممکن‌ترین اتصال دانسته است و این کار اگر انجام می‌شد هزینه ساخت اتصال ریلی به مشهد از درآمد آن به دست می‌آمد.
9- موافقت‌نامه کریدور شمال - جنوب بین ایران و روسیه و هند با مرکزیت ایران امضا شد و در کمتر از دو ماه تعداد اعضای آن (و بلغارستان ناظر) به ۱۴ کشور رسید. استقبالی که نشان می‌داد این راهکار پاسخی واقعی به یک نیاز ضروری و استراتژیک بوده است.
10- «سازمان جهانی انرژی» مسیر ایران را بهترین و ارزان‌ترین و امن‌ترین مسیر برای انتقال نفت و گاز آسیای میانه دانست که در کوتاه‌ترین زمان ممکن بدون هیچ هزینه‌ای، در محدوده امکانات موجود ایران، ظرفیت برای ۲/۵ میلیون تن سواپ وجود دارد که مبادله می‌تواند با آن آغاز و بعدا با خطوط سراسری تکمیل شود. رؤسای چند کشور از جمله قزاقستان به اصرار از این مسیر دفاع کردند و حتی الکساندر هیگ وزیر خارجه اسبق آمریکا در شمایل مدیر یک شرکت نفتی برای آن تبلیغ می‌کرد و... .
11- در کنار مباحث فوق، آثار و تبعات وسیع و منطقی این اقدامات بر اجتماع و اشتغال (میلیونی) و سیاست و هم‌زیستی منطقه‌ای و امنیت نیز بررسی شد و اینکه «صلح به کالایی مطلوب برای دو سوی مرز تبدیل خواهد شد».
12- محور شرق فقط یک امکان بود در قفقاز و در غرب و... نیز امکان ترانزیتی گسترده‌ای وجود داشت، جلفا، مریوان مهران و… اروند که بسیاری از آن فرصت‌ها در بی‌توجهی یا درکی معوج از دست رفت.
13- با سرمایه‌گذاری در کریدرورهای رقیب (اگرچه) فاقد مزیت، عملا بنای کریدورهای دیگر به‌صرفه نخواهد بود و در آن صورت ناگزیر ایران صاحب موقعیت محوری، باید به ریزه‌خواری بسنده کند.
14- سازمان تجارت جهانی در تحلیلی در آن سال‌ها اعلام کرد ایران در بستری گسترده (فقط) به دلیل موقعیت ممتاز خود می‌تواند تا ۲۰ درصد و در گستره واقعی‌تر، تا ۱۰/۷ بر اقتصاد جهانی اثر بگذارد! در آن زمان حجم چرخه مالی جهان ۷۰ هزار میلیارد دلار بود (و اکنون فراتر از ۱۰۰ است) و نوشته شد حالا، ۱۰/۷، ۹، ۸ درصد، نه! اصلا دو درصد و سه درصد، هم بیش از هزار میلیارد دلار می‌شود (با درآمد نفتی حدود ۷۰، ۸۰ میلیاردی مقایسه شود) ولی هیچ شخص و دستگاهی اعتنا نکرد.
15- ایران می‌توانست و اکنون هم در جهات متعددی هنوز می‌تواند در این محوریت قرار بگیرد، شکست در این میدان در واقع نتیجه‌اش تحمیل نقش جانبی و فرعی و به بیانی «پیرامونی» به این ملک خواهد بود! اتفاقی که مردم را از بهره‌مندی‌های وسیع اقتصادی (از جمله اشتغال گسترده)، سیاسی، اجتماعی و... امنیتی آن محروم و افرون بر آن، موقعیت سرزمینی خدادادی کشور را به شدت تضعیف می‌کند!
و در آخر، با پوزش از تطویل، من این مباحث را با چکیده از جزئیات در کتاب «تعامل منطقه‌ای، ملی، جهانی» (منتشرشده از سوی دفتر مطالعات وزارت خارجه) به استناد منابع معتبر بین‌المللی و آرای صاحب‌نظران نامدار جهان شرح و بسط داده‌ام! اما شاید در فوران گرفتاری‌های دست‌ساز «صد من یک غاز»، توجه مسئولان تصمیم‌ساز و مقامات تصمیم‌گیر را جلب نکرد!
با وجود این کماکان بر این باورم که اگر موضوع و نه کتاب در اندازه خود درک و چاره می‌شد، این نبود سرنوشت ما که هند، عربستان، ترکیه و... میدان‌دار دورزدن ایران در کریدورها بشوند.
