حمل‌ونقل شهری گرفتار نرخ دستوری

‌مهفام سلیمان‌بیگی: فناوری اطلاعات و ارتباطات در جهان امروز تحولات بزرگی در حمل‌ونقل شهری ایجاد کرده است، اما در ایران گرفتاری‌های بزرگی برای هوشمندسازی حمل‌ونقل وجود دارد. ریشه این گرفتاری به قیمت‌گذاری دستوری حمل‌ونقل در کشور برمی‌گردد. این نکاتی است که احمدرضا طالبیان، عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی اصفهان و دکترای حمل‌ونقل از دانشگاه ایلینوی شیکاگو می‌گوید و توضیح می‌دهد که چگونه فناوری اطلاعات توانسته در کشورهای توسعه‌یافته هم عرضه و هم تقاضای حمل‌ونقل را متحول کند، اما در ایران، اقتصاد بحران‌زده و سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری، سرمایه‌گذاری در این حوزه را به امری غیرمنطقی تبدیل کرده و باعث رویگردانی بخش خصوصی از توسعه حمل‌ونقل شهری و سرمایه‌گذاری در این زمینه شده است.

 ‌انقلاب فناوری‌های جدید در حمل‌ونقل شهری جهان

احمدرضا طالبیان، دکترای حمل‌ونقل از دانشگاه ایلینوی شیکاگو درباره تأثیر فناوری‌های نوین بر حمل‌ونقل شهری توضیح می‌دهد: «این موضوع را می‌توان از دو زاویه بررسی کرد، چون در حوزه حمل‌ونقل ما با دو بُعد روبه‌رو هستیم؛ عرضه و تقاضا و فناوری اطلاعات روی هر دو بعد اثر گذاشته است».

او ادامه می‌دهد: «در بخش عرضه، فناوری اطلاعات باعث شده دسترسی به اطلاعات سیستم حمل‌ونقل راحت‌تر و دقیق‌تر شود. به‌عنوان مثال، شما الان می‌توانید از طریق اپلیکیشن‌ها ببینید که قطار بعدی چه زمانی می‌رسد یا اتوبوس بعدی چند دقیقه دیگر در ایستگاه حاضر خواهد بود. این باعث افزایش راندمان و کارایی سیستم حمل‌ونقل عمومی شده است».

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی اصفهان توضیح می‌دهد: «تأثیر فناوری اطلاعات روی تقاضا بنیادی‌تر است. در حمل‌ونقل، ما می‌گوییم که تقاضای سفر یک نیاز مشتق‌شده است (Derived Demand) یعنی مردم سفر نمی‌کنند که فقط سفر کرده باشند؛ آنها سفر می‌کنند تا یک فعالیت (Activity) را انجام دهند؛ مثلا برای کار، تحصیل، درمان، یا انجام امور شخصی. حالا فناوری اطلاعات آمده و روی این فعالیت‌ها تأثیر گذاشته است. مثلا تقاضای سفرهای تحصیلی کاهش پیدا کرده، زیرا افراد می‌توانند به‌صورت آنلاین کلاس‌های آموزشی را دنبال کنند. یا سفرهای شخصی کمتر شده، چون مردم بسیاری از کارهای بانکی خود را از طریق اینترنت انجام می‌دهند. همچنین، دورکاری باعث کاهش تقاضای سفرهای کاری شده است. بنابراین فناوری اطلاعات فقط روی عرضه تأثیر نداشته، بلکه الگوی سفر مردم را هم تغییر داده است».

طالبیان تأکید می‌کند: «در دنیا، فناوری اطلاعات و ارتباطات هم در عرضه و هم در تقاضای حمل‌ونقل شهری اثرگذار بوده است. در بخش عرضه، کشورها تلاش کرده‌اند با به‌کارگیری فناوری، بهره‌وری را افزایش دهند؛ مثلا خودروهای برقی وارد ناوگان حمل‌ونقل عمومی شده‌اند، سیستم‌های حمل‌ونقل هوشمند بهبود یافته‌اند و روش‌های مدیریتی مبتنی بر تحلیل داده‌ها مورد استفاده قرار گرفته، اما در بخش تقاضا، تحول اساسی‌تری رخ داده است».

او ادامه می‌دهد: «امروزه، داده‌های GPS موبایل افراد این امکان را به دولت‌ها و گردانندگان سیستم حمل‌ونقل داده است که بتوانند الگوی سفر مردم را با دقت بالایی پیش‌بینی کنند. شما ممکن است هنگام استفاده از مسیریاب گوشی موبایل خود به‌صورت مشخص ننوشته باشید که «هدف سفر من چیست»، اما سیستم‌های تحلیل داده می‌توانند با بررسی اطلاعات مکانی شما حدس بزنند که آیا برای کار، خرید، تحصیل یا تفریح سفر می‌کنید؟ این اطلاعات، امکان برنامه‌ریزی دقیق‌تر برای مدیریت تقاضای حمل‌ونقل را فراهم می‌کند».

چالش حمل‌ونقل هوشمند در شهرهای ایرانی

این دانش‌آموخته دانشگاه ایلینوی شیکاگو با اشاره به چالش‌های شهر ایرانی برای برخورداری از حمل‌ونقل هوشمند توضیح می‌دهد: «در ایران، چالش‌های اساسی‌ در این زمینه وجود دارد. مشکل فقط نبود فناوری نیست، بلکه مسئله اصلی، اقتصاد حمل‌ونقل است. موضوع مهم دیگر نیز نبود انطباق شهرسازی سنتی با نیازهای روز است. به صورت دقیق‌تر، شهرسازی ما هیچ‌وقت بر اساس خودرومحوری طراحی نشده است. بسیاری از خیابان‌ها و کوچه‌های ما برای عبور اسب و الاغ و درشکه ساخته شده‌اند، نه این حجم از خودروهای مدرن».

طالبیان می‌افزاید: «این نبود تطابق، امروز به بحران تبدیل شده و شهرداری‌ها را وادار به توسعه معابر اعم از خیابان جدید و تعریض معابر کرده است. مسئله اینجاست که در این توسعه نیز آینده‌نگری هرگز نداشته‌ایم».

او تأکید می‌کند: «مسئله مهم‌تر این است که از طرف دیگر، قیمت‌گذاری دستوری باعث نابودی اقتصاد حمل‌ونقل شده است. مثلا قیمت واقعی هر سفر با مترو در اصفهان حدود ۳۰ هزار تومان است، اما مردم فقط مبلغی حدود سه هزار تومان پرداخت می‌کنند. یعنی دولت محلی (شهرداری) به ازای هر سفر، ۲۷ هزار تومان سوبسید می‌دهد. این مدل اقتصادی پایدار نیست و نمی‌تواند سرمایه‌گذار بخش خصوصی را جذب کند».

این متخصص حمل‌ونقل شهری در ادامه می‌گوید: «برای توضیح دلایل رویگردانی بخش خصوصی از سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ایران، می‌توان یک مثال ساده آورد. فرض کنید یک فرد ۱۰ میلیارد تومان برای خرید یک اتوبوس بین‌شهری مثلا برای کار بین اصفهان و تهران هزینه کند. حالا دو گزینه پیش‌روی اوست؛ اول اینکه اگر این پول را در بانک بگذارد، بدون هیچ ریسکی ماهانه ۲۲۵ میلیون تومان سود دریافت می‌کند. گزینه دوم این است که این مبلغ را صرف خرید اتوبوس کند و درآمد روزانه او از محل فروش بلیت، حدود ۱۲ میلیون تومان خواهد بود، اما ریسک این سرمایه‌گذاری بسیار بالاست و یک تصادف یا یک لحظه غفلت راننده اتوبوس یا سایر رانندگان می‌تواند به ضرر بزرگی برای سرمایه‌گذار منجر شود».

طالبیان می‌افزاید: «حالا اگر هزینه‌های راننده، سوخت، تعمیرات، بیمه و سایر مخارج را از این مبلغ کم کنیم، در نهایت سود ماهانه او حدود ۸۰ میلیون تومان خواهد شد. این یعنی سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل عمومی یک تصمیم اقتصادی کاملا غیرمنطقی است، چراکه فرد می‌تواند بدون دردسر و ریسک، سود بیشتری را از طریق سپرده‌گذاری بانکی به دست آورد. به همین دلیل است که تعداد اتوبوس‌های بین‌شهری در چند سال گذشته از حدود ۲۵ هزار دستگاه، به حدود شش هزار دستگاه کاهش پیدا کرده؛ یعنی سه‌چهارم ناوگان اتوبوس‌رانی کشور از چرخه خدمات عمومی خارج شده است. بخش قابل توجهی از این ناوگان به ارائه سرویس به شرکت‌های خصوصی می‌پردازد که دلیل آن صرفا مسئله اقتصادی است».

او می‌گوید: «از نظر من بخش خصوصی در شرایط فعلی تقریبا هیچ شانسی برای اثرگذاری بر ساختار حمل‌ونقل شهری ندارد، چون کل ساختار اقتصادی کشور دچار چالش‌های اساسی است و باید دقت کرد که نمی‌توان حمل‌ونقل را از سایر بخش‌ها جدا کرد. اگر قرار است مشکل اقتصاد حمل‌ونقل حل شود، باید مشکل اقتصاد صنعت فولاد، سیمان، درمان و... نیز حل شود، اما اگر قرار باشد یک راهکار عملی پیشنهاد بدهیم، باید بر راهکارهای نرم‌افزاری تمرکز کنیم».

راهکارهای عملیاتی و اصلاحی

 عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی اصفهان توضیح می‌دهد: «راهکارهای نرم‌افزاری به سرمایه‌گذاری کمتری نیاز دارند و می‌توانند مدیریت منابع را بهینه کنند؛ مثلا تحلیل داده‌های سفر مردم می‌تواند به بهینه‌سازی زمان‌بندی حرکت وسایل حمل‌ونقل عمومی کمک کند تا بهره‌وری سیستم افزایش یابد، اما این فقط یک راه‌حل موقتی است. مشکل اصلی حمل‌ونقل، تنها زمانی حل می‌شود که کل اقتصاد کشور از قیمت‌گذاری دستوری خلاص شود».

 طالبیان در ادامه می‌گوید: «در جلسه‌ای که اخیرا با هیئت‌مدیره مترو اصفهان داشتیم، پیشنهادی دادیم مبتنی بر استفاده از هوش مصنوعی تا زمان‌بندی حرکت قطارها بهینه‌سازی شود. این سیستم می‌توانست با بررسی اطلاعات بلیت‌های مسافران، زمان رسیدن افراد به ایستگاه را پیش‌بینی کرده و برنامه حرکت قطارها را بر اساس تقاضای واقعی تنظیم کند تا به این نحو زمان انتظار مسافران کمینه شود، اما پاسخ آنها این بود که چنین اقداماتی در کشوری که ارزش زمان مردم پایین است، شاید اقدامی کم‌اهمیت تلقی شود».

 او در ادامه می‌گوید: «وقتی درآمد ساعتی افراد بسیار کم باشد، تفاوت ۳۰ دقیقه یا 10 دقیقه تأخیر در سیستم حمل‌ونقل، تأثیر اقتصادی خاصی ندارد و مردم و کارگزاران آنها یا همان گرداننده سیستم حمل‌ونقل حاضر نیستند هزینه‌ای برای بهبود آن بپردازند. پس باز هم به بن‌بست اقتصاد حمل‌ونقل می‌خوریم، ولی حداقل آورده برای شهر این است که سیستم حمل‌ونقل باکیفیت‌تر و با قابلیت اعتماد بیشتر، می‌تواند استفاده‌کنندگان بیشتری را به خود جذب کند و به این نحو خودروهای تک‌سرنشین و آلودگی کمتری در سطح شهر داشته باشیم».

 این متخصص حمل‌ونقل تأکید می‌کند: «کماکان، مسئله اصلی این است که حمل‌ونقل عمومی یک بنگاه کاملا زیان‌ده است. وقتی مترو برای هر سفر ۲۷ هزار تومان ضرر می‌دهد، طبیعی است که پولی برای سرمایه‌گذاری نرم‌افزاری به منظور بهینه‌سازی برنامه اعزام قطارهاسیستم‌ها نداشته باشد و برای توجیه این دست سرمایه‌گذاری‌ها نیاز به دو دو تا چهارتای زیادی داشته باشد».

 طالبیان درباره نقش دولت در اصلاح وضعیت فعلی هم توضیح می‌دهد: «تکرار می‌کنم که من اقتصاد حمل‌ونقل عمومی را یک جزیره نمی‌بینم و آن را از سایر بخش‌ها جدا نمی‌کنم ولی فکر می‌کنم تجربه سایر کشورها نیز می‌تواند کارگشا باشد. ذکر این نکته هم ضروری است که به‌رغم تفاوت‌های کشورها، راهکارها و تجربیات تشابه قابل توجهی دارند».

 او ادامه می‌دهد: «دو موضوع مهم است: اول، مقررات‌زدایی (Deregulation) به این معنی که دولت دست از مداخله در بازار بردارد. وظیفه دولت باید صرفا این باشد که اطمینان حاصل کند که رقابت سالمی در بازار حمل‌ونقل وجود دارد. قیمت‌گذاری و اعمال قوانین ریز و درشت صرفا فضای بازار را مسموم می‌کند. تحولات حوزه ریل در آمریکا در سال‌های پایانی دهه 1970 مثال موفقی از مقررات‌زدایی هستند، تحولاتی که صنعت ریلی را نجات دادند. موضوع دوم،Vatical separation است: دولت نباید در عملیات حمل‌ونقل (Operations/Services) دست داشته باشد و این موضوع باید به صورت کامل به بخش خصوصی واگذار شود. برای مثال، راه‌آهن جمهوری اسلامی از بالا تا پایین عملیات ریلی را در دست دارد. مَثَل معروفی است که که می‌گویند اگر می‌خواهید در یک شنزار، شن نایاب شود، آن را به دست بخش دولتی بدهید. زمان سیر فعلی شبکه ریلی نمود کاملی است از این مَثَل. وقایع ابتدایی دهه 1990 در انگلیس مثال موفقی هستند از جدایی عملیات ریلی از مدیریت زیرساخت».